Докато се ровех в гугъл...

Прочетох няколко обезпокоителни явления, свързани с нашето черноморие и Средиземно море, става дума за необичайно големи вълни, почти цунамита, за необичайни приливи и отливи. Странни са и зачестилите тайфуни в Черно море. Аз предположих, че причината за тези странни климатични явления е свързана с глобалното затопляне. Направих справка в Google.
Попаднах на много интересни статии за климатичните особености на Черно море, но сред тях нямаше почти нищо за феномените, които се случват през последните 3 години. Интересна е статията на Добромир Гроздев за вълновия климат на българската прибежна акватория:
Geosciences, 2006, 296, "Wind wave climate along the Bulgarien Black Sea coast" Dobromir Grozdev
В която се споменава за покачването нивото на Черно море. Интереси са и публикациите в Nature засягащи Средиземно море  -  евентуалната поява на цунами.
Сред всички тези неща попаднах на една много интересна статия за Фаровете! Много ми хареса и затова с удоволствие я споделям с вас. Приятно четене :)
Милан АсадуровФаровете по българския черноморски бряг

Фаровете по българския черноморски бряг

Сигналните огньове вероятно са се из­ползвали още в зората на морското ко­рабоплаване. Известно е, че в древност­та се поддържали постоянни или вре­менни огневи стражи по най-важните в навигационно отношение точки на крайбрежието. Може би не първият, но затова пък най-прочутият фар в древност­та - едно от седемте чудеса на све­та - е Александрийският, който бил построен на малкото островче Фарос пред входа на пристанище Александрия, тогава столица на Египет, около 240 г. пр. Хр. от Сострат от Книдос. Фарът представлявал кула от бял мрамор, ви­сока 180 м, която просъществувала 15 века, до 1302 г. [1]. Подобно внуши­телно съоръжение имало и пред входа на римското пристанище Остия.

Но макар нашите представи за фа­ровете най-често да са свързани с кули, първообразът на фаровете е сигнален огън, който е поставен на колона или стълб, за да се вижда надалеч. Още в 400 г. пр. Хр. такива грамадни колони имало пред входа на пристанище Пирея. Поради простотата на този тип светила те са се запазили до ден днешен като форма за много автоматични фарове.

Фарът на Остия, изобразен върху ре­леф. От древността са ни познати двай­сетина фара. Един от най-интересните е фарът на Остия, издигнат върху изкуствен остров - голям кораб бил закаран на мястото и напълнен с ка­мъни, докато седнал на дъното. Именно върху него бил изграден фарът.

Единственият фар от древността, който е достигнал до наши дни, е кула­та Херкулес пред входа на испанското пристанище Ла Коруня. Тя е построена по времето на римския император Тра­ян (117 - 98 г. пр. Хр.) и служи като фар вече почти две хилядолетия [2].
Развитието на българската подводна археология непрекъснато разширява на­шите представи за корабоплаването в Черно море през древността, но данни­те за фаровата служба от това време засега са много оскъдни. Все още един­ствената находка по българските земи е една монета от Аполония (дн. Созо­пол), сечена по времето на Фаустина Себаста, жена на римския император Марк Аврелий (161 - 180 г.). Лицето на монетата, публикувана от Михаил Лазаров [3], е заето от императрицата, а върху обратната страна е изобразена малка, кръгла постройка на два етажа, като в краищата на долния етаж и вър­ху горната част на втория етаж са очертани горящи пламъци. Като отчита възможностите тази интересна сграда да има друго предназначение, все пак Михаил Лазаров отдава предпочитание на мнението, че на монетата е изобразен фар. Още повече, че изображения на фаровете се срещат и върху други мо­нети на други градове от античността.

Фарът на Аполония, изобразен върху монета от времето на Фаустина Себа­ста, жена на римския император Марк Аврелий. В древността се срещали изо­бражения на фарове и върху други мо­нети. Известни са например коринтски монети с изображения на фаровете от Коринтския проток.

Бурната история на Балканския полуостров навярно е заличила много следи от фаровата служба по българските земи, но в същото време трябва да има­ме пред вид, че този въпрос все още не е напълно и всестранно изследван. По-нататъшното проучване на исто­рията на корабоплаването в Черно мо­ре, което е преминало през периоди на бурен разцвет и периоди на замиране, вероятно ще извади на бял свят нови факти. В това отношение у Константин Иречек откриваме едно интересно пред­положение. Когато обикаля черномор­ските покрайнини на България през ля­тото на 1884 г., на източната страна на тесния проток Порос (в други източ­ници - Форос), конто свързва водите на Мандренското езеро с морето, топ намира останки от стара четириъгълна кула, която от един та страна се м:ила от морските вълни. Кулата била широ­ка осем метра и на времето очевидно била доста висока, защото останките все още стърчели на четири метра над земята. Иречек я описва така: „Осно­вите са направени от огромни дялани балвани. През по-високите стени, иззидани от недялани обли камъни и твър­да като скала вар, се виждат напряко на кръст правилни дупки от скара, 'коя­то е крепяла цялата сграда; в някои лежат прогнили късове от греди, през други се вижда от единия край до дру­гия. Кулата, отбелязана още на карти­те от 1828 г. като старина, първоначал­но е служила навярно и за отбрана на устието, и за фар " [4, с. 832]. Интере­сът към това описание нараства много от факта, че през ранното средновековие Мандренското езеро се е използва­ло като „добро и безопасно пристани­ще", а крепостта Скафида и протокът Порос (Порро) са отбелязани в почти всички стари италиански карти на Чер­но море, като се почне от портулана на генуезеца Пиетро Весконте от 1318 г. Порос се споменава като пристанище и в турските митнически закони от XVI век.
Пак у Иречек намираме две любо­питни сведения, които трябва да се имат пред вид от бъдещите изследова­тели. Ето какво пише той, когато посе­щава Поморие: „Според местното пре­дание Анхиало бил пренесен на сегаш­ното си място едва във византийско време,и то, казват, бил преместен от импе­ратрица Ирина при някогашния фар на по-стария град, гдето основала и църк­ва „Панагия", сега посред града... То­ва предание схожда с летописните из­вестия: според Теофан императрица Ирина през май 784 г. със своя син, малкият Константни VI, съпровождана от много войска, с тържественост и му­зика, лично посетила тракийските гра­дове и при този случай отново основа­ла и Анхиало " [4, с. 852].
Другото сведение е още по-важно, защото е свързано с българската исто­рия. Известно е, че най-големите кора­боплавателни прояви на средновековната българска държава са през XIV век, когато по днешното Северно Българско Черноморие се въздига мощен болярски род от кумански произход. От това време е останало името на нос Чиракман (Чиракман баир), на чиято висока тера­са в античността е била разположена ста­рогръцката колония Бизоне. Иречек ни обръща внимание, че куманското чирак означава светлина, а чираклък - свещ­ник, и предполага, че „върхът може би е служел за фар на пристанището" при днешния град Каварна [4, с. 903].
За съжаление през периода XV-XVIII век фаровата служба в Черно море, обградено от турска територия и превърнало се във вътрешно море на Османската империя, също не е проуче­на добре. Има сведения, че през XV век по българските земи се с събирал „налог за фенера", т. е. фарова такса, [5] Френският пътешественик Фуркво спо­менава през 1585 г. за фара при изхо­да на Босфора [6, с. 179]. Известно е, че още в 1614 г. на остров Св. Анаста­сия е имало фенер, по­ставен на железен стълб [5], а друг френски пътешественик Льошевалие ни е оставил описание на фаровете при устието на река Дунав от 80-те години на XVIII век [6, с. 353]. Наистина по това време корабоплаването в Черно море замира, а центърът на морската търговия се пренася от Средиземно мо­ре в океаните, но едва ли с посочените оскъдни сведения се изчерпва развитие­то на фаровата служба в Черно море.
През 1514 г. въз основа на хартата на Хенрих VIII за борба с пиратството по английските брегове е създадена Trinity House - най-старото английско уч­реждение, което се занимава с осигуря­ване безопасността на корабоплаването, и вероятно първото в света. Малко по-късно, по времето на кралица Елиза­бет, управлявала страната от 1558 до 1603 г., на него е предоставено правото да се занимава с навигационното ог­раждане на английските брегове. Ма­кар султанската администрация да има същите проблеми в Черно море, тя е още далеч от това решение, може би защото напълно контролира това вътрешно море във военно отношение, пък и не обича нововъведенията. „Как да се забави нещо" - това е нейната иде­ална формула.
Обстановката се променя след Кючуккайнарджишкия мирен договор от 1774 г., когато Русия получава право­то на свободно корабоплаване в Черно море. Тогава крайбрежието придобива военностратегическо значение. Половин век по-късно френският физик Огюстен Френел създава така наречената Френелова леща, която и до днес намира широко приложение във фаровата оп­тика. Следващите руско-турски войни сериозно разтревожват султанската администрация. Най-сетне тя е принудена да се погрижи за навигационното ограж­дане на своите брегове в разгара на Кримската война (1853 - 1856 г.). По това време един френски флотски ка­питан на име Мишел Кола (известен по-къс­но като Мишел Паша) сключва дого­вор с турското правителство за създа­ването на дружество за строеж и експлоатация на фа­рове - Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane. Ето как Шкорпил описва това събитие [7]: „В 1854 г., когато отноше­нията между Турция и Франция са би­ли много приятелски, в Цариград се съставило едно френско дружество, което сполучило да добие от султана концесия за построяване, по бреговете на цялата турска империя, фарове за указване пътя и опасните по него места на мореплавателите, с право да събира в продължение на 25 години от всички­те кораби, които застават във всяко турско пристанище, по 0,105 лева на всеки техен вместимостен тон." Под ли­ния той съобщава: „Срокът е изтекъл вече в 1879 г. и с това владението и експлоатацията на фаровете е трябвало да премине в ръцете на българското княжество. Турция, обаче, без знанието на българското княжество, е подновила концесията на същото френско друже­ство, което продължава да обременява мореплаването по българските приста­нища от тогава и до сега."
Френското дружество изгражда по българските земи седем фара на два етапа. През първия етап (1856-1866) са построени фаровете на Шабла, Ка­лиакра, Галата и „червеният фенер" на Варненския нос, а през втория етап (1880-1888) - фаровете на Емине, Св. Анастасия и Св. Иван. Интересно е, че в последните години събираните от дружеството такси всяка година би­ли около два пъти по-големи от разхо­дите за построяването на всичките се­дем фара (78 500 златни лева) и осем пъти по-големи, от годишната сума, из­разходвана за поддържането им.
След обявяването на независимостта на България на 22 септември 1908 г. френското дружество е принудено да се оттегли. От 14 август 1909 г. грижите за фаро­вете по Българското Черноморие се пое­мат от българската държава. [29] Тя вече е построила пристанищните фарове в Бургас и Вар­на, а сега и останалите фарове преми­нават под управлението на пристанищ­ните власти. През 1910-1914 г. са построени нови фарове на Галата и островите Св. Иван и Св. Анастасия, в 1928 г. се съставя програма и през 30-те години на практика са мо­дернизирани всичките фарове по Бъл­гарското Черноморие. Румънските власти също модернизират фаровете на Шабла и Калиакра, които по това време са на тяхна територия.
След Втората световна война към техническия отдел на дирек­ция „Водни съобщения" се създава Морска хидрографна служба, която пое­ма грижата за българските фарове на Черно море. През 1949 г. тя преминава към Министерството на народната от­брана под името Хидрографна служба и стопанисва главните фарове, а вход­ните остават под закрилата на приста­нищните власти. По-късно за тях се грижи Управлението за поддържане на мор­ските канали и акваторията на приста­нищата, а през последните години – Морската администрация.
Днешното разположение на светила­та като средство за навигационно ог­раждане на Българското Черноморие се оформя в основни линии през 50-те го­дини. По-късно усилията са насочени към модернизиране на някои фарове и по­ставяне на нови светещи навигационни знаци.

Идеята
В един го­рещ юл­с­ки ден на 1981 г. ше­фът ми Стоян Попов ме из­­ви­ка при се­бе си, пог­лед­на ме втрен­че­но с го­ле­ми­те си зе­ле­ни, не­ми­га­щи очи и след тра­ди­ци­он­на­та пауза, ко­ято сму­ща­ваше тол­ко­ва мно­го хора, ко­ито не го поз­на­ваха добре, рече:
- Защо не се за­емеш с фаровете?
- С как­во да се за­ема? - повдигнах вежди аз.
Преди шефът да ме вземе в спи­са­ни­е «Корабостроене и ко­ра­бо­плаване» ра­бо­тех в мор­с­ка­та ре­дак­ция на Варненското из­да­тел­с­т­во «Георги Бакалов». Там между другото бях един от със­та­ви­те­ли­те и ре­дак­тор на научно-популярния алманах «Фар». Та си помислих, че ше­фът го­во­ри за мор­с­кия годишник, кой­то се­га пра­ве­ше мой колега.
- С фа­ро­ве­те по Българското Черноморие - от­вър­на шефът, ве­че без да ме гледа. - Аз от­дав­на ис­ках да се зах­ва­на с та­зи работа, но на... вре­ме­то ми­на­.
Бързо се опитах се да из­б­роя на­ум бъл­гар­с­ки­те фа­ро­ве и ня­къ­де към де­се­тия засякох. Но бях сигурен, че има още.
- Защо не за «Тема на годината»? - тутакси върнах топката аз в градината на шефа.
- Знаеш ли кол­ко са фаровете? - под­х­вър­ли ше­фът, ка­то ме гле­да­ше внимателно. - Аз ве­че ги изброих, но ми се струва, че има още.
- Стигат - от­вър­нах са­мо­уве­ре­но и по­бър­зах да продължа, за да не се вър­не от­но­во на броя им: - Пък и не е за­дъл­жи­тел­но за все­ки да се пи­ше по равно.
- Ще ти се от­во­ри дос­та работа, за­то­ва тряб­ва да поч­неш от сега. Имаш че­ти­ри ме­се­ца на разположение, до­ка­то да­деш пър­ва­та статия. И пос­ле - все­ки ме­сец по една.
Върнах се на мяс­то­то си все още без да осъзнавам, че шефът ми е на­ме­рил ра­бо­та за двайсет го­ди­ни напред. Нямаше нужда да търся фотограф. Ангел Златанов се­де­ше на съседното бю­ро­ пред мен. Още след пър­ви­те ми ду­ми на ли­це­то му се из­пи­са интерес. Като все­ки достоен човек, той е мълчалив, умее да слу­ша и да те раз­б­и­ра от ня­кол­ко думи, но аз, ка­то се запаля, обик­но­ве­но не мо­га да спра. Докато му опис­вах с при­мам­ли­ви крас­ки бъ­де­ща­та екс­пе­диция, съзрях свет­на­ло­то от за­до­вол­с­т­во ли­це на шефа, кой­то се бе­ше приб­ли­жил без да го забележа.
Първата ми ра­бо­та бе­ше все пак да раз­бе­ра кол­ко са българските фа­­ро­ве­те всъщност. Според «Ad­mi­ralty List of Lights and Fog Signals, Volume E, Me­di­terranean, Black and Red Seas, Published by The Hydrographer of The Navy, Crown, 1980» фа­ро­вете по Българското Черноморие бяха чис­лом и словом 27 (двайсет и седем)! Оказа се, че в смет­ката, дето си я бях правил наум пред зоркия поглед на шефа, не бях вклю­чил мно­го автоматич­ни прис­та­нищ­ни фарове.
Време беше да се захващам сериозно за работа...
Следващите текстове са плод на впечатленията ми от нашите пътувания по българските фарове през 1982 г. и събраните сведения за няколко месеца. Те бяха публикувани в 12 последователни броя на сп. “Корабостроене и корабоплаване”. В текста, който сега ви представям са поправени всички грешки и заблуждения от онова време, а с получер шрифт са добавени най-важните открития за нашите фарове, които съм направил през следващите 20 години.

Няколко пъти отлагахме пътуването на север и накрая стана така, че замина­хме на 17 ноември 1981 г. в лошо вре­ме. Често съм ходил нататък, но този път тръгнахме специално да се срещ­нем с фаропазачите на север от Вар­на. В колата беше топло и тъй като Ангел е не само добър фотограф, но и опи­тен шофьор, спокойно прегле­дах бележките си.

Крапец
На около шест мили от северната ни граница на 29,5 м надморска височи­на се издига навигационният знак на нос Крапец. Желязната решетъчна конструкция на бели и черни хоризон­тални ивици, висока 15,5 м, е поставе­на в точка с координати 43°38' с.ш. и 28°35' и.д. през 1967 г. От 1981 г. зна­кът е светещ и в същност в момента е най-новото светило по българския чер­номорски бряг. Оптиката е М-500, а характеристиката - бяла проблясваща светлина с перио­дичност 5 с. Интересно е, че това ново съоръжение съжителствува с най-стария действуващ фар у нас, който се намира само на около шест мили югоизточно.

Шабла
Като гледам събраните материали, изглежда за този фар е писано най-много. Може би защото Шабленският фар е не само най-старият, но и най-високият български фар - 32 м, само той е бояди­сан в два цвята - тъмночервено и бяло - и от същинските фарове той е най-северният и с най-интересна ис­тория.
Нос Шабла открай време е бил ва­жен навигационен ориентир по това крайбрежие и повечето учени предпо­лагат, че през елинистичната епоха тук е била поддържана „огнева стража", а в римско време вероятно е имало кула с постоянен огън. За съжаление тези догадки още не са потвърдени документално [8]. Забележително е обаче, че в първите италиански портулани от XIV век селището край днешния фар се среща първоначално под името Лаксилутико, което в пре­вод означава „млечна светлина"! [9] Необходимостта от фар на нос Шаб­ла се предопределя от няколко при­чини. Още от древността един от ос­новните мореплавателни пътища в Черно море е от устието на река Ду­нав до Босфора, а нос Шабла е някъ­де по средата. Освен това той е най-изпъкналата част от брега по този път, а близо до него има подводен риф, скали и плитчини. В този район и до днес сравнително често стават корабокрушения с малки плавателни съдове.
Днешният Шабленски фар офици­ално е открит на 15 (27) юли 1856 г., но въпросът кога е построен остава неясен. В един пътепис от средата на XVIII век френският дипломат и консул в Крим Шарл дьо Пейсонел описва впечат­ленията си от „приморска България", където пребивава от 1750 до 1756 г. Той посещава и Ханлар (Шабла), но не споменава за никакъв фар. [10] Около сто години по-късно, през 1852 г. друг френски пътешественик и гео­граф Ксавие Омер дьо ла Ел вижда на носа „красив, но изоставен фар". [10] Фарът на Шабла е отбелязан и в лоцията The Black Sea Pilot от 1855 г. [39] Така става очевидно, че през 1856 г. той само е възстановен, а строе­жът му трябва да отнесем към втора­та половина на XVIII век или най-късно в пър­вите години на XIX век. В подкрепа на тази датировка е описанието на дьо ла Ел, че в сградата бил зазидан камък с дата 1804 г. (ако това не е било друго възстановяване?). Така че прочутата тугра (монограмът) на сул­тан Абдул Меджид, управлявал империята от 1839 до 1861 г., която е вградена в сградата на фара, свиде­телствува само за голямото значение, което Портата е отдавала на възста­новяването на този величествен и до днес фар. Да не забравяме, че това става по времето на Кримската война.
За това, че фарът е възстановен, косвено подсказва и още един факт. Докато строежът на фаровете при Ка­лиакра и Емине (най-скъпите) струва на Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane по 15 100 златни лева, то за до­ста по-големия и масивен Шабленски фар са похарчени 14370 златни лева. [12] В същото време се вижда, че ре­конструкцията е била основна.
Година след като публикувах тази статия попаднах на един документ [36], който хвърли повече светлина кога е построен Шабленският фар. Става дума за едно описание на крайбрежието, направено от австрийския офицер Венцел фон Броняр през 1786 г. Той пише: “Тук (край село Калъчбейкьой – М.А.) има падини и пясъчни дюни, предимно натрупани направо върху грунда, които се срещат по единично и на малки групи по целия бряг, но общо взето той е гол. По него не се срещат дървета или някакви други ориентири. Край този бряг могат да застават много тежки военни кораби, но понеже тук ставали много корабокрушения, в края на краищата Портата издигнала на 5 мили от село Калъчбейкьой висока фарова кула, наречена Шабла фенер или Пясъчния фар, която се издигала направо върху естествения терен и светлината й се виждала отдалече.” От тези думи на фон Броняр става ясно, че Шабленският фар е построен между 1756 г. (когато според Пейсонел тук още няма фар) и 1786 г. (когато според фон Броняр фарът вече се е издигал на днешното си място.
След час и 15 минути изминаваме малко повече от 100 км и стигаме до фара на Шабла. Координатите са 43° 32' с.ш. и 28°36' и.д. Щом излизаме от колата, първата ни рабо­та е да се облечем по-топло. Всъщ­ност температурата не е много ниска - някъде около нулата трябва да е, но силният северен вятър, чиито пориви достигат до 30 м/с, ни кара да се чув­ствуваме като при минус 15°. Докато Ангел снима фара от естакадата в мо­рето, нарамил саковете, аз разглеждам отдалеч внушителната каменна кула, която се издига на 36 м надморска ви­сочина.
През 1901 г. тя пострадала от зе­метресението и се наложило да бъде стегната със специална прътова конструкция, а по-сериозно я ремонтира­ли, през 1934-1935 г. Дотогава Шабленският фар бил изцяло бял, оптика­та му била кръгла, от V степен и по­стоянната бяла светлина се виждала на 15 мили. [6] През 30-те години, когато тези места били в границите на Румъния, властите се погрижили за укрепването на сградата, боядиса­ли я в червено и бяло, вътре направи­ли вита метална стълба и най-важно­то - заменили оптиката. Новата оп­тика, производство на шведската фир­ма AGA Navigation Aids била, въртяща се, на маслен газ и характеристиката на фара вече станала гру­пово проблясваща бяла светлина с периодичност 25 с и далечина на види­мост 17 мили, т. е. такава, каквато я знаем днес. По-късно светлинният из­точник бил захранван с ацетилен и накрая през 1957 г. го заменили с 300-ватова електрическа крушка.
Порядъчно измръзнали, се запътва­ме към жилището на фаропазача. В двора ни посрещат със страшна гю­рултия двайсетина пуйки - част от стопанството на бай Иван и леля То­дорка Атанасови. Те са тук от 1 юли 1949 г. Тогава бай Иван бил на 28 го­дини.
Домакините ни посрещат малко смутени, може би защото с нас е от­говорникът за фаровете капитан Димитър Иг­натов от Хидрографната служба. Разменяме няколко думи за времето и скоро сякаш топлината в стаята отпуска всички ни. Като по­глежда изпод око магнетофона, бай Иван разказва какви поразии са на­правили щормовете през последните две-три години:
- Заливат целия район. Страшно е, не може да се ходи. Като че сме на някакъв кораб сред морето.
- Всичко заливат. От горе до долу всичко става във вода - намесва се леля Тодорка. - Тече от фенерното и през прозорчетата на кулата!.. ''Не знам... Седим тука като диви. Оста­ряхме като фараджии и децата си на­казахме, а на него пак му се седи - сочи тя бай Иван. - Казвам да си ходим вече, а той вика да седим. А бе как ще седим, взех да не мога да се качвам нагоре - 132 стъпала са това...
Разпитвам бай Иван за живота тук през тези 33 години; за опасните места в морето наоколо, за тюлените, за пре­междията. Накрая успявам да „измък­на" от него една „история".
- Веднъж изби рейлерът, дето ре­гулираше налягането. Тогаз бяхме още на бутилки. Обаждам се по телефона; и ми казват: ами почвай да въртиш оп­тиката до заранта. То не е правилно да се върти на ръка, защото не можеш да спазиш точно характеристиката, ама... На другия ден ходих във Вар­на и ми дадоха нов рейлер. Тука, при нас не е страшно. Ей таме има хора, автобус минава, ама на Стамат, дето е на Болшевик (в ония години така се казваше остров Св. Анастасия), му се чудя. Туй него­вото вече е... Ако вземе .да го блъска оттук и оттам водата, какво ще го направи?... Ама как свири на кавал... И двамата започват да разказват как са ходили на гости на колегите, си по южния бряг и как.са прекарали. Бай Иван е плах, стеснителен човек, но.личи, че в работата си е много из­пълнителен. Той ни развежда да ни покаже фара отвътре - отначало тех­ните стаи и гостната, после машинното отделение. Когато ни повежда по стъл­бата към фенерното отделение, той ни разказва как миналата зима 18 дни нямали ток и фарът работел на агрегат. В такива случаи той дежури цяла нощ до агрегата.

Витата стълба към фенерното отделе­ние на Шабленския фар

- Бай Иване, имало ли е случаи фа­рът да излезе от строя?
- Не - отговаря той лаконично.
Независимо от всичко фарът винаги трябва да свети, защото точно в то­зи момент неговата светлина може да е нужна някому в морето - мис­ля си аз. - Но такива думи не се казват гласно, защото изглеждат ба­нални.
Горе вятърът отново ни напомня за себе си. Сивият цвят на фенерното от­деление и зеленият метален корпус на оптиката сякаш засилват впечатлени­ето за усойно място. Над фенерното се издига гръмоотвод с полумесец и звезда, който напомня за строителите на фара. Разглеждаме оптиката, а аз си записвам фабричния й номер: 206. Това производство е характерно не с масовостта, а с прецизността си. Два от осемте прозореца на фенерно­то отделение са затъмнени, така че светлината на фара е видима на 270°.
Витата стълба е доста стръмна и обратният път пак е почти толкова труден. Разглеждаме набързо сводо­вете на втория етаж, но студът и вла­гата скоро ни прогонват. Ангел се ка­тери отвън по покрива на пристройка­та да види дали ще може да заснеме туграта при оскъдната светлина. Свет­кавицата проблясва два пъти, той маха недоволно с ръка и се прибираме в топлата стая. Любезните домакини ни почерпват и идва време да се сбогу­ваме. Трябва да бързаме, защото мо­же да завали, преди да сме стигнали до Калиакра, където смятаме да преспим.

Тръгваме от нос Шабла - най-източна­та точка на България - късно след­обед. Силният северен вятър съвсем не е стихнал и бързо разсейва съмнения­та ни, че ще завали. Страхуваме се, че тогава пътят, вървящ почти точно на югозапад покрай брега, ще се заледи. По море разстоянието от нос Шабла до нос Калиакра е около 14 мили, но пътят по сушата е малко по-дълъг, защото след Тюленово и Камен бряг, където от 1967 г. е поставен навига­ционен знак, той навлиза по-навътре в сушата и през Св. Никола стига до Българево, на шест километра северо­западно от носа.
Любопитно съобщение за този район от 1907 г. ни е оставил Карел Шкорпил: „Интересно е, че пи­ратството е било развито още преди 12 години (т. е. докъм 1895 г. - М. А.) на брега между с. Калъчкьой (дн. Тюленово - М. А.) и румънската гра­ница. Със създаването на военната по­гранична стража пиратството е прекра­тено. Селяните от крайбрежието - за да примамват гемии и параходи към брега (в бурно време) - клали огън и играли около него хоро, за да се на­подобява с това прекъсващият огън на Калиакренския фар. Така са примамва­ли гемии, които вместо към фара, ударили в друга посока и се разбили. Се­ляните после обрали разбитите гемии. Навсякъде из крайбрежните села вий ще намерите по един предмет от та­кива гемии, като напр. плюшен стол, огледало, масички, въжета, синджири и др." [7, с. 58] Четири години по-късно, през 1911 г., това съобщение отново е потвърдено в един разказ за черноморските пирати от древността, където се уточнява, че „пиратството било развито още преди няколко годи­ни между Шабленския и Геларенски фарове [в с. Калъчкьой, Каябейкьой (дн. Камен бряг - М. А.) и др. ]"- [14, с. 25]

Калиакра
От Българево пътят извива наляво поч­ти под прав ъгъл и върви към нос Ка­лиакра, където Добруджанското плато се врязва на около два километра в морето. Калиакра е най-дългият нос по българския черноморски бряг, а из­следванията показват, че в миналото неговият край е пропадал няколко пъти, в резултат на което носът се е скъсил с повече от 70 метра. Освен това подвод­ните проучвания разкриха, че кораби са посещавали района около носа още в древността. [15]
“Историята на Калиакра е много стара - пише Иречек. - У древните писатели най-напред се среща под име­то Тириза или Тириста... В римско време крепостта се явява просто под името нос, като Акра, една от крепости­те на провинция Скития, днешна Доб­руджа... В средните векове планинският нос, който на западната си страна слу­жи като добро прибежище, получил прозвището „хубав" и във византий­ските грамоти, както и в италиански­те карти и съчинения от XIV век се пише Кали-Акра ' (Caliakra, Caliacra, Chaliacra)... В старите турски за­конници се споменава като пристанище Килагра с митница... Турците на­ричат този планински нос Геларе или Чeлигра, българите - Геларeто, гърци­те знаят старото название, пък и ита­лианските гемиджии и досега знаят за Capo Calacria" [4, с. 907 - 909]
След вратите на крепостта Ангел започва да кара малко по-бавно “фиата” по тесния криволичещ път и точно в 7 ча­са вечерта пристигаме на фара, където вече ни очаква фараджията Иван Петров Желев. След вечерята бай Иван, както всички тук го наричат, ни отвежда в стаята за гости, където ще преспим. Злата, ог­ромното черно куче на бай Иван, ляга пред прага, а ние въпреки студа започваме дълъг разговор.
Макар че местоположението на Ка­лиакра просто изисква на него да има „сигнален огън", все още не се знае откога светлината на носа упътва морепла­вателите. В един турски документ от втората половина на XVIII в. се казва, че огън се е палел на една от крепостните кули, наричана Гала. [37] Според Карел Шкорпил тя била квадратна със страна 3,5 м и останките от нея още личали през 30-те години на ХХ в. [38] Първият известен ни фар е построен от Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane. Ето какво пише за него Шкорпил: „Той е открит на 15 (27 нов стил - М. А.) юли 1866 г. Оптикът му е въртящ от 5-та степен с бяла светлина, която блещука от ми­нута на минута. Поставен е върху ед­на зидана кула на височина 50 м. над морето. Фарът се вижда на разстояние 22 мили от хоризонта." [7, с. 59.] Струва ми се обаче, че Шкорпил се заблуждава, защото е неправдоподобно светлината от оптика от 5-та степен да се вижда на 22 мили.
Дву­месечното пътуване на Иречек по черноморските покрайнини на България през лятото на 1884 г. завършва на нос Калиакра. Той разказва: „Самият нос има плоска,, трапецовидна повърхност, от вратата (на крепостта - М. А.) до фара око­ло 450 метра дълъг; към морето се спуща със склонове 60-70 метра ви­соки, от които слизат няколко шеметни пътеки със стъпала... На най-тесния край се издига фарът, поддържан от Австрийския Лойд. Неговите пазачи, трима турци от Дамаск и Трапезунд, са единствените жители на градището; един от тях живее тук вече 18 годи­ни." [4, с. 906] За съжаление Иречек не обяснява защо и как фарът се поддържа от Австрий­ския Лойд, нито ни предава разговора си с фараджиите. Той пише само следното: „През тежката средпладнешка горещина ( + 27°С на сянка) си по­чинахме при турците под фара, нагостихме себе си и угостителите си с про­визиите, които бяхме донесли със се­бе си, и се отправихме назад." [.4, с. 910]. Като чува това, бай Иван си спомня, че до 1901 г. фаропазач на Калиакра е бил Фенерджи Мемед и мо­же би той е гощавал тогава Иречек.



Тази година обаче е знаменателна с друго мрачно събитие. Отново ще се позовем на втория годишен отчет на Варненското археологическо дружество: „При землетресението в 1901 г. се сру­тил сводът на крепостната порта и паднал в морето краят на носа (буруна), върху който е съградена крепост­та... При землетресението се пропукал фарът, та е станала нужда да се строи нов. При постройката му са били изва­дени от крепостните стени много дяла­ни камъни и употребени за постройка­та на фара. С това са били развалени няколко стени. Строенето на фара е станало по домашен ред от инженери­те на компанията на фаровете, чрез наети от тях работници." [16, с. 12]
Новата бяла кръгла кула, иззидана от камък, била висока 9,7 м и бялата светлина с периодичност 5 с пробляс­вала от 67,6 м надморска височина в точка с координати 43°22' с.ш. и 28°28' и.д. Механичната въртяща се оптика на светилен газ била доставена от шведската фирма AGA Navigation Aids. Тя и до днес се „курдисва", ка­то се вдига топуз от 12 парчета, вся­ко по 10 кг. Оптиката е четиристенна, като лещите на всяка стена са с фор­ма на концентрични окръжности. Едно пълно завъртване трае 20 с, като на всеки 5 с проблясва по един лъч с вре­метраене 0,7 с.
През 1926 г. са построени жилищ­ните помещения, а от 1927 г. на Кали­акра има радиофар. Първият предава­тел Marconi се захранвал с ток от агрегати Crosley и тъй като фарът имал собствена електроцентрала, оп­тиката също била електрифицирана. От 1961 г. радиофарът на Калиакра работи в група с още пет радиофара: Змейни, Св. Георги, Констанца, Еми­не и Маслен нос. В продължение на 28 с той предава шест пъти своите позивни КЛ, след пауза от 2 с в продъл­жение на 25 с излъчва „тире" за заси­чане и след 5 с започва да работи следващият радиофар на Емине. Така за шест минути се изреждат всичките шест предавателя. Радиофарът на Ка­лиакра работи четвърти поред. От 1951 г. за него се грижи Каньо Нико­лов Тодоров. През 1955 г. край фара е поставен наутофон. В мъгла сирената издава звуков сигнал на всеки 30 с, който представлява морзовият знак „К".
- Тука съм от 1948 година - раз­казва бай Иван. - Бяхме доста хора, но в разстояние на една-две години всички си отидоха. Почнах да изби­рам хора от селото. (Става дума за Българево.) И овчари ли не вземах, и дърводелец вземах, и ковач вземах, и какъв ли не вземах. Само и само да има тука хора, та да върви работата. И действително тръгна. Имаше трудности. Човекът не знае ключ да дър­жи, не е виждал агрегат, не знае аку­мулатор какво е, ама тръгна... Хубаво време беше, въпреки мизерията - во­да нямахме, ток нямахме, път нямах­ме, нищо нямахме... Изолирани бяхме отвсякъде. Зададе ли се някоя светли­на от селото - знаем, че при нас ид­ва. Друг никой не идва насам. Пътят е само наш, черен път - добруджан­ски асфалт. По него с каруца вода си носим в една бъчонка от 200 литра. Шест семейства бяхме с десетина-дванайсет деца общо. Понеже фараджии­те нямат много работа, често правят деца. (Смее се...) Водата съм разпре­делял на семейство според нуждите. Дъждовната вода събирахме за нашето стопанство, а тази от бъчонката беше за пиене. Въглищата не стигаха, а печ­ките все димяха. Тука всяка квартира си има по един вятър. И хване ли я вятърът, печката пуши - лисици да ловиш. И където да пипнеш, черен ста­ваш. Тогава агрегатът не го пусках за осветление. Най-много една крушка светеше и вечер всички се събирахме на едно място...
- Как стана така, че дойдохте на фара?
- Сигурно тъй ми е било писане. От 1901 до 1912 г. фараджия тук е бил дядо ми Костадин Керемедчиев. И жена ми Костадинка Асенова Желе­ва е с мен отначалото, а вече девета година и племенникът ни Асен Николов Сираков е тука. И с Каньо заедно че­тиримата даваме вахта. Ама вече не сме истински фараджии. Сега живеем в селото. За фараджия признавам он­зи, който със жената и децата е на обекта. А ние станахме чиновници. Идваме на работа и си отиваме...
„Уж чиновник станал бай Иван - мисля си аз, - а на шест часа без часовник се събужда да навие фара. Ей го на сега, както си приказвахме, изведнъж стана и отиде да вдига топуза. И гледаме станало вече полунощ."
На другия ден, 18 ноември 1981 г., сутринта дойде бай Каньо и двамата с бай Иван ни развеждат из “обекта”. По обед се раз­деляме с любезните ни домакини на Калиакренския фар и се отправяме на север, а после на изток, за да опи­шем полегата дъга и да пристигнем в Каварна, следващия пункт от нашата експедиция по българските фарове. Ма­кар че се движим от север на юг, а през 1884 г. Иречек е посетил Българ­ското Черноморие точно в обратната посока, отново се изкушавам да цити­рам неговите впечатления от района: „Морският бряг от Варна до Калиакра се дели на две части. Най-напред за­почва от градските лозя праволинеен, с гъста гора покрит, към морето стръмно наклонен гребен, около 4 ч. дълъг и 300 метра висок, с главна посока от юго­запад към север-североизток. При село Екрене тази верига затваря долината на Батовска река, около 3 километра ши­рока и пред устието изпълнена с блатлива кория. Оттук брегът се обръща на изток с малка, във вътрешността вря­зана дъга и се състои на 5 ч. път от ви­соки, повечето белезникави скали, над които горе се простира равната степ на широката Добруджа. Добър достъп до тази тераса долу към морето се на­мира само на две места - там, където са разположени градовете Балчик и Ка­варна. Скалистите спускове се свършват наглед при нос Калиакра, зад който брегът завива на север. По този начин между гористите върхове на западна­та страна и скалистите брегове на се­верната страна е затворен заливът, кой­то при Балчик има пристанище, добре прикрито от крайбрежните скали пред северните ветрове." [4, с. 893]

Каварна
Днешният град е разположен горе на платото на 3 км от морето, а приста­нището е в живописен залив, обграден на север от Чаирбурун, а на юг от острия Чиракман баир. На него някога е бил разположен древният град Бизоне. Ар­хеологическите проучвания [17] показ­ват, че в началото тук е имало малко скитско селище, което някъде около V век пр. Хр. станало гръцка колония. През ранната елинистична епоха Бизоне търгувал оживено по море, но раз­витието му било прекъснато в I век пр. Хр., когато по време на земетресение част от Чиракмана и почти целият град били погълнати от морето. По-късно градът бил възстановен и последовател­но влизал в границите на Римската им­перия, Византия и България, когато от­ново достигнал своя разцвет под името Карвуна и цялата област наоколо се наричала Карвунска хора.
По време на подводните археологи­чески проучвания през 1961 и 1962 г. в пространството, където е бил разполо­жен древният Бизоне, бяха открити два пристана: един откъм запад, по всяка вероятност от византийската епоха, и друг - югоизточен - от античната епо­ха. [17]. Като имаме пред вид тяхното местоположение, бихме могли да пред­положим, че „пристанищният огън" е бил пален на Чиракмана. Ще припом­ня, че пръв Иречек изказва това пред­положение, като изхожда от факта, че куманското чирак означава светлина, а чираклък — свещник. [4, с. 903].
По-късно при сондажни работи под­водната инженерна група от Варна от­кри пред Зелени нос (Чаирбурун) дя­лани блокове. Подводната археологиче­ска експедиция през 1969 г. разкри там вълноломна стена, която е била дълга около 150 м и широка около 25 м. Тя била издигната на солидна скална ос­нова с големи, грубо одялани блокове и заедно със силно издадения нос Чиракман е ограждала доста голяма ак­ватория, във вътрешността на която очевидно е било разположено оживено пристанище. [17]
През епохата на османското вла­дичество Каварна запада, постепенно из­чезват следите от миналия разцвет и навярно поради това досега не е открит фактологически материал за „приста­нищните огньове" на оживения някога морски град. След Освобождението Ка­варна остава настрани от железопътна­та мрежа на България и това предопре­деля развитието на града. Той вече ня­ма онова значение, което е имал в епо­хата на гръцката колонизация и по вре­мето на добруджанските владетели Балик, Добротица и Иванко.
През 1947 г. на 20 м източно от пристана в Каварна, между пристана и митническия пост е бетонирана в земята желязна релса, висока 6 м, на горния край на която е закрепен един фенер с лещи. В него е поставен друг ветроупорен фенер с фитил, горящ с двойно рафиниран петрол. На релсата има стълба от железни пръчки през 30 см и тя е боядисана в бяло и черно – 30 см бяло и 30 см - черно. Това съоръжение е пуснато в експлоатация на 1 септември 1947 г. [29] Днешното фарово съоръжение в ос­нованието на каварненския пристан (43°25' с.ш. и 28°21' и.д.) е поставено през 1955 г. То представлява бяла, ме­тална, решетъчна кула с черна основа, на която е монтирана кръгова оптика М-300. Тя излъчва бяла затъмняваща се светли­на с периодичност 5 с (светлина — 2,5 с и затъмнение — 2,5 с). През 1956 г. на края на пристана върху че­рен метален стълб била издигната постоянна червена светлина, но по-късно (през 1978 г.) това съоръжение би­ло премахнато.
Щом Ангел привършва снимането, продължаваме нашето пътуване. На из­лизане от Каварна се отклоняваме по крайбрежния път, за да видим новите навигационни знаци при Божурец и Тузлата, поставени през 1970 г. Те се изди­гат съответно на 158 и 200,8 м надмор­ска височина и са от същия тип, както на нос Крапец, но засега не са светещи. Брегът наоколо е много живописен. По него все още личат следите от „въз­становяването" на древната българска столица Фанагория. Докато снимаха филма „Хан Аспарух", тя беше пре­създадена на това място.

Балчик
Обичам този град, не само защото е най-живописният по Северното Черно­морие, а по-скоро заради онова оча­рование, което излъчват сгушените махали, струпани по стръмния бряг.
В древността горе, на платото, има­ло тракийско селище. През V в. пр. Хр. тук се заселили йонийски колонисти. Отначало градът се наричал Крунои или Круни, което значи извори (те и досега бликат по доловете в двата края на Балчик), а по-късно го преиме­нували на Дионисополис. Най-големият разцвет на града е през III - II в. пр. Хр. След това той бавно запада, през Средновековието остава в сянката на съседната Карвуна и почва да се съ­живява едва след Кримската война (1853-1856 г.) покрай търговията с жито. Отначало е построена скеля в морето, а през 1911 г. са поставени ос­новите на пристанището. В сегашния си вид то влиза в експлоатация през 1969 г.
Първото известно ни фарово съоръ­жение (фарова глава Julius Pintsch) изглежда е поставено през 1945-1946 г. [29] Днес на края на вълнолома (43°24' с.ш. и 28°10' и.д.) има сива метална стълба с будка в основата, на която се издига червена проблясваща светлина с перио­дичност 5,5 с (проблясък - 2,5 с и тъм­нина - 3 с).
Обядваме в Балчик и след като тол­кова време се движехме на изток, сега постепенно се отправяме почти право на юг към Екрене. Любопитно е, че ако пъту­вахме от Калиакра по море до Кавар­на, Балчик и Екрене, щяхме да направим три почти еднакви прехода по око­ло 6 мили всеки. Обаче при Екрене на брега могат да излизат само гребни лодки, затова сега пътуваме с кола.

Екрене
Албена, Кранево и Златните пясъци днес са толкова известни, че предпо­читам отново да се позова на Иречек, за да разкажа за този район: „На из­ток от Дишпудак (дн. Осеново - М. А.) се издига северният край на спо­менатата крайморска верига. На нейния гребен в гората лежат, казват, развали­ни от много голяма крепост, със стени по три лакти дебели. Жителите на Диш­пудак, Екрене и Балчик наричат тези развалини Хачука, но кестеричани (Кестерич или Кестрич по-рано се наричал днешният варненски квартал Виница - М. А.) им казват Кестерич калеси. В основите на върха до море­то под градището, на края на делтата на Батовска река, стърчат немногобройните къщички на бедното крайбрежно селце Екрене (287 ж.). Под името Castri, Castrici тази крепост се спомена­ва във всички италиански морски кар­ти от XIV и XV век. Cranea в тях е от­белязана само веднъж на един портулан от 1408 г.; затова пък се среща ня­колко пъти във византийски грамоти от XIV век като  на Цариград­ската патриаршия, в които пък, обрат­но, липсва Castrici, то се споменава там заедно с друго, съвършено подоб­но местно име — Гераниа (мн. ч.). То­ва второто име четем още в старите ве­кове у Плиний, между Одесос и Дио­нисополис, като жилище на митични джуджета. В XIV в. навярно Кранеа се е наричало пристанището при море­то (сегашното Екрене), а Castrici - кре­постта на върха (чието име е запазено в названието на по-нататъшното село Кестерич); Гераниа може би е била она­зи многоъгълна крепост при Дишпудак." [4, с. 896]
Поради липса на удобно пристани­ще около нос Екрене очевидно в древ­ността и средновековието споменатите крепости са имали не толкова търговско значение, свързано с корабоплаването, а най-вече военностратегическо значение, особено по времето на Втората българ­ска държава, когато били включени в отбранителната система от нос Калиак­ра до нос Емине на независимите до­бруджански владетели. По време на ос­манското владичество районът около нос Екрене бил свърталище на разбойници, а коларският път, който минавал оттук, бил известен като Канлъйол (Кърва­вият път). Николай Данаилов, единият от двамата фараджии на Екрене, който се интересува много от българската ис­тория, ни разказа, че бандити се навър­тали тук чак до 30-те години на на­шия век.

Фарът на Екрене е построен на 5,5 кабелта SSW от носа (43°19' с.ш. и 28°04' и.д.), като светлинният източник е на 94,3 м надморска височина. Строителството започва през 1959 г., а оптиката ЭМВ-930 е доставена на следваща­та година. През 1961 г. от висо­ката 14,8 м кула започва да се излъчва бяла групово проблясваща светлина с периодичност 30,6 с, видима на 180° и на далечина 25 мили. Фарът е снабден с дистанционно управление и няколко помещения, които осигуряват нормалната му експлоатация и предоставят добри условия за живот на фаропазачите.
Николай е от една година на фара, но вече е свикнал и се чувствува доб­ре тук. Заедно със своя колега Симеон Стоев работят на две смени. В свобод­ното си време семействата им често ид­ват „на гости". Според него жените по-трудно свикват с това сравнително от­далечено място.
- Най-трудно ми е през лятото - смеейки се, казва той. - Тогава курорт­ният сезон предлага много изкушения наоколо и се разсейвам. Шегувам се, разбира се. Имаме толкова много зе­меделска работа, че не остава време за друго. А и работата около фара не е малко.
Сериозен проблем тук представлява свлачището. При срутването през 1970 г. фарът се напукал, но за щастие без сериозни последствия. Въпреки това сега геодезистите често го проверяват. Иначе, това модерно съоръжение почти не създава грижи на фаропазачите. Са­мо по време на бурята преди няколко дни се наложило Симеон да дежури ця­ла нощ на агрегата, защото спрял токът.
Любопитно е, че след Втората световна война за няколко месеца на Златните пясъци също има фар. На 30 м пред морския пограничен пост и на 10 м от брега (43°17' с.ш. и 28°03' и.д.) през лятото на 1946 г. е издигната желязна конструкция във вид на пресечена пирамида, висока 8 м, с площадка на горния край, боядисана бяло. На площадката върху масичка е монтирана съветска фарова оптика К-130, работеща на ацетилен, която от 7 октомври 1946 г. започва да излъчва бяла проблясваща светлина. На 1 януари 1948 г. обаче фарът на Златни пясъци (Узун кум) спира да работи, тъй като при изтеглянето на Съветския хидрографен участък от Варна, руснаците си прибират фаровата глава, която е тяхна. [29]
Късно следобед тръгваме за Варна. На Екрене завърши първият етап от наша­та експедиция по българските фарове. Обиколката на Варненския залив оста­вяме за пролетта.

На 23 април 1982 г. със съдействието на ръководството на Пристанище Варна отплаваме с катера „Нереида 2" да огледаме и заснемем фаровете във Варненския залив.

Евксиноград
Заливът при Евксиноград е сравнително добро убежище за малки плавателни съдове, но поради голямата му бли­зост с варненското пристанище навяр­но той винаги е бил в сянката му. Не можах да открия данни за търговско корабоплаване в този залив през антич­ната епоха. През Средновековието по време на разцвета на независимото Карвунско княжество на нос Св. Димитър се намирала крепост, която заедно с крепостта на нос Галата пазела вхо­да на Варненския залив от морски на­бези. Най-ранните сведения за кора­боплавателни прояви са от 1786 г., ко­гато австрийският офицер Венцел фон Броняр посещава Варна. Според него и пристанището при днешния Евксино­град приемало малки кораби по това време. [18]
Това име районът получава след Ос­вобождението. „Княз Александър I (Батенберг) оби­чаше да живее във Варна - пише Иречек - и на мястото на някогашните манастирчета „Св. Константин" и „Св. Димитър", около един час на северо­изток от Варна, захвана да гради над морския бряг хубав летен дворец, на­речен Сандрово (от Сандро, итал. Alessandro), който, мисля, се довърши в 1885 г." [ 4, с. 886]. Под линия той уточ­нява, че на 27 юли 1893 г. княз Фердинанд преименувал двореца на Евксиноград по желание на княгинята.
През 1903 г. т. нар. „Безименно ак­ционерно дружество за направа на Вар­ненското пристанище", за което ще ста­не дума по-нататък, сключва договор с държавата за построяването и на евксиноградското пристанище. Според този договор трябвало да бъде изгра­ден 60-метров вълнолом. През 1907 г. се сключва нов договор, който пред­вижда вълноломната стена да се удъл­жи с още 60 метра. Работата по евкси­ноградското пристанище завършва през 1910 г. Скоро след това на западния край на вълнолом­ната стена (43°13' с.ш. и 27°59' и.д.) е поставен автоматичен фар. Бялата кръгла каменна кула е висока 15,9 м, като постоянната светлина се издига на 18,5 м над морското равни­ще и е видима на 6 мили. До 15 май 1947 г. светлината на Евксиноградския фар е бяла и постоянна с видимост 4 мили. След тази дата се поставя червен глобус на електрическата крушка, за да се различава от светлините на вилите по брега около двореца. [29] Фарът на Евксиноград има значение само за малките плава­телни съдове, които плават близо до брега. Нашият катер завива и се от­правя към дъното на големия залив.

Варна
В многовековната история на този град се редуват периоди на разцвет и упа­дък. През VI-IV хил. пр. Хр. местното енеолитно население достига висока степен на културно развитие, за което свидетелствуват златното съкровище от Вар­ненския некропол. По-късно траките от племето корбизи основават тук свое селище. Към средата на VI век пр. Хр. античните автори за първи път споме­нават град Одесос като колония на Милет, но това име не е от елински произход, а самият процъфтяващ земе­делски и търговски корабоплавателен център доста дълго време запазва тра­кийския си облик. В началото на но­вата ера градът попада под римска власт и постепенно започва да запада. По-късно той влиза в пределите на Ви­зантия. За първи път името Варна се споменава във връзка с идването на Аспаруховата дружина през 681 г. Про­изходът на това име все още не е уточ­нен напълно. През многобройните вой­ни между Византия и България гра­дът често сменя господарите си, дока­то след превземането му от Калоян е 1201 г., той почти два века трайно ос­тава в границите на България. Турци­те го превземат през 1391 г. и започва нов период на упадък. След няколко ве­ка градът, придобил вече ориенталски вид, започва пак да се издига като търговско-производителен център и важна крепост. Оживената стопанска и кора­боплавателна дейност в средата на XIX в. става предпоставка да се из­дигне идеята за построяване на модер­но пристанище. Реалните условия за осъществяването на тази идея обаче се пораждат след Освобождението в края на XIX в.
Както вече отбелязахме, първата работа на дружеството за строеж на. фарове Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane, създадено по време на Кримската война, е веднага след края на войната (в 1856 г.) да възстанови фара на нос Шабла. Седем години по-късно, на 15 (27) август 1863 г., във Варненския залив едновременно са от­крити два фара — на нос Галата и на Варненския нос (Варна бурун), откъ­дето след 33 години започва да се из­гражда днешният вълнолом.
Малкият фар на Варненския нос бил известен още като „червения фенер", за­щото светел с постоянна червена свет­лина на Варна бурун (нос Варна). Оптиката му от 7-ма степен била поставена върху железен стълб на ви­сочина 15 м над морското равнище, ка­то светлината се виждала на 6 мили от хоризонта. [7, с. 58 ) За построяването му били изхарчени 4065 златни лева. [12] Всъщност Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane трябва само да е реконструирала „червения фенер", защото той е описан в The Black Sea Pilot от 1855 г. [39] В бележките си за това как­во е необходимо, „за да се направи пла­ването покрай брега безопасно и да се улесни влизането и излизането на корабите от варненското пристанище", като трета препоръка Шкорпил пише: „да се унищожи червения фенер в гр. Варна, понеже с поставените нови фарове във варненското пристанище той заблужда­ва мореплавателите". [7, с. 59 ] Шкор­пил изказва тази мисъл през 1907 г. и тя очевидно се споделя от цялата мор­ска общественост в града, защото мно­го скоро червеният фенер е премахнат.
През 1888 г. Народното събрание гла­сува „Закон за направата на портове във Варна и Бургас". Проектирането е възложено през следващата година на английския инженер Чарлс Хартли. Той изработва два проекта, но те са от­хвърлени като много скъпи (единият за 15 млн. лв., а другият за 17 млн. лв.). През 1893 г. същата задача е поставе­на на ннж. Бьохмен, ала неговите пла­нове се оказват трудно осъществими. През 1894 г. най-сетне се възприемат проектите на френския инженер Адолф Герард. На 1 (13) март 1895 г. фирма­та „Михайловски & Хайрабедян" започ­ва строителството, което по договор трябва да завърши на 16 февруари 1901 г. Работата обаче върви мудно, на 8 (20) февруари 1899 г. фирмата се конструира в „Безименно акционер­но дружество за направа на Варнен­ското пристанище", а строителството продължава до 18 (31) май 1906 г., ко­гато новото пристанище тържествено е открито. Окончателното му предава­не обаче става на 7 (20) август 1908 г., като направата му струва около 7 млн. лв. [19], [20, с. 32]



Изграждането на главния вълнолом продължава от септември 1896 г. до август 1901 г. Неочаквано обаче той се сляга и се налага да бъде укрепен. Той е изграден напълно през 1903 г. Вълноломната стена, състояща се от две части, започва от Варненския нос и навлиза на 1220 м навътре в море­то. Главният вълнолом (Източният мол) има отклонение, което заедно с Юж­ния мол оформя входа на пристани­щето. През 1903 г. фирмата Sautri & Harle доставя и монтира на края на трите съоръжения пристанищните фа­рове. [21, с. 21] Те са снабдени с еднофитилни петролни лампи и оптични апарати от VI степен и влизат в експлоатация на 23 ноември 1903 г. [40] На 31 март (13 април) 1912 г. Министерският съвет постано­вява, че разрешава лантерното (фаровата оптика) на електропрожекторната група (фаровете) при варненското при­станище, както и кабелите за тях да се доставят от фирмата Siemens & Schukert от Виена. [22, с. 251 ] Изглежда обаче фаровете са електрифицирани от брега чак на 25 юни 1932 г. [29]



Днес на края на Източния мол (43°11' с.ш. и 27°55' и.д.) върху широк каменен постамент с лика на Георги Димитров (преди войната там е стоял бюстът на Фердинанд, а през 90-те години на ХХ век се появи мозайка на Св. Никола) се издига бяла кръгла метална кула, висока 8,6 м. Оптиката, чийто фокус е на 14,6 м надморска височина, излъчва бяла проблясваща светлина с периодичност З с (проблясък - 1 с и тъмнина - 2 с), която се вижда на разстояние 10 мили.
Нашият катер заобикаля главния фар на варненското пристанище и се насоч­ва към мислената линия, която свързва двата входни фара и очертава аквато­рията на пристанище Варна-Изток. Зеленият входен фар е поставен на края на отклонението от Източния мол, а червеният - на края на Южния мол. Фаровите кули са еднакви - бели, кръг­ли и метални, високи са по 6,4 м, фо­кусите на оптиките им са на 10,1 м над­морска височина, а излъчваната посто­янна зелена и червена светлина се виж­да на разстояние 2 мили.
На кея се разделяме сърдечно с еки­пажа на „Нереида 2". В близките дни се каним да посетим вече по суша фара на нос Галата. Въпреки надеждите ни слънчевите дни през април обаче, те са толкова малко, че ня­колко пъти отлагаме посещението на фара на нос Галата, за да случим по-подходящо време за снимки. Все пак Ангел засне първите кадри на 23 ап­рил, когато с катера „Нереида 2" оби­колихме фаровете във Варненския за­лив. Чак на 4 май, когато пролет­ното слънце огря залива, потеглих­ме с “фиата” по стръмния склон на Мо­миното плато към носа, който обграж­да Варненския залив от юг.

Галата
Нос Галата е познат на мореплаватели­те още от дълбока древност. „Под­водните археологически проучвания през последните години - пише Александър Кузев - наистина доказаха, че в мал­кото заливче близо до самия край на нос Галата някога е имало пристан с вълноломна степа, изградено от камен­ни блокове. По намерените от леководолазите амфори и други глинени съдове не е трудно да се разбере, че това пристанище е използвано както през античността, така и през средните векове." [23]
През Средновековието тук е имало малка крепост с важно стратегическо ч значение. Данни за поддържане на „сигнален огън" обаче има от 1792 г. Запазил се е споменът, че преди да се по­стави газовата оптика на стария фар, вечер на края на носа се е поддържал огън с дърва. Интересно е, че след ка­то възстановява Шабленския фар през 1856 г., френското дружество за стро­еж на фарове Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane изгражда втория фар по тази част на крайбрежието именно на нос Галата. Очевидно след най-важ­ния в навигационно отношение нос Шабла дружеството се е погрижило да постави светлини и на най-важното пристанище - Варна. На 15 (27) ав­густ 1863 г. били открити фарът на нос Галата с постоянна бяла светли­на и „червеният фенер" на Варненския нос, за който вече стана дума.
Тъй ка­то разходите за фара на Галата възлизали на 10870 златни лева [12], явно тук не става дума за възстановяване на фаровата кула, пък и това се вижда от самия градеж, но може да се предположи, че е възстановена традицията на този нос да се поддържа „сигна­лен огън".
Кулата, висока около 7,5 м, е бяла, изградена от камък, с осмоъгълна фор­ма. Тя е кацнала на самия край на но­са, а фокусът на оптиката от шеста степен е бил на 50 м надморска висо­чина, като светлината се е виждала според Шкорпил [7, с. 58] на разстоя­ние 12 мили, а според Вл. Павлов [5] на 15 мили. Има данни [23], че вита стълба водела към фенерното отделе­ние, но днес кулата е куха. Самото фенерно отделение е необичайно ниско, страничната му повърхност е дървена, а куполът — метален. До кулата е имало пристройка за жилище на фаропазачите.
Очевидно фарът на Галата не е от­говарял на нуждите за ограждане със светлини на Варненския залив и това тревожило обществеността на града. През 1908 г. Шкорпил пише, че трябва „да се замени на галатския фар по­стоянното светило от 6-та степен с дру­го въртящо се светило от 4-та степен, което да блещука за разпознаване от околните огньове". [7, с. 59] След две години варненският окръжен управи­тел докладва на редовната сесия на Варненския окръжен съвет: „В построй­ка е нова фарова кула от армиран бе­тон на нос Галата, понеже старата та­кава е почти съвсем негодна за упо­требление. Кулата се извършва по сто­пански начин, за което е отпусната су­мата 3000 лева." [24, с. 32)
Строежът на кулата започнал на 42 м от края на носа. [40] През 1911 г. в отчета на окръжния управител е записано: „Под ведомството на Вар­ненското пристанище се намират фа­ровете на Галата-нос, Калиакра и Шабла. До сегашния фар Галата, който е стар и неотговарящ вече на нуждите, се строи нова кула от железобетон и се монтира върху нея латерното за оптическия апарат. Това латерно е доста­вено от фирмата Barbier Benard & Turenne - Париж и струва 7000 лева. В началото на идната (1912 - М. А.) го­дина ще се достави апаратът за освет­лението (оптика), който ще има за ха­рактеристика 3 проблясъка на всеки 15 секунди с 3 сек. интервал между са­мите проблясъци; цената му е около 25 000 лв. Той ще е видим на около 25 морски мили и фокуса му ще се на­мира на около 60 м над морското рав­нище. Сегашният фар е поставен на около 50 м над морското равнище и се вижда едва на 12 мили разстояние. През настоящата година се предполага да се построи и жилищно здание за двамата фарови пазачи, след което ще се нареди там телефонна и сигнал­на станция, от каквито има нужда.[25, с. 10]



Не зная, откъде са черпили сведе­нията си, но някои автори [23], [5] твърдят, че новата фарова кула на Галата е построена през 1938 г. Владимир Павлов дори пише: „Проект за доста­вяне на нови съоръжения за фара има още в 1912 г., но той остава неизпъл­нен." [5] От изложението на варнен­ския окръжен управител се вижда, че през 1910—1911 г. кулата е била в строеж и дори е монтиран въртящият механизъм (латерното). Според Съобщението до мореплавателите от 1 юли 1920 г. новият фар на нос Галата е запален за първи път на 20 декември 1913 г. [40] Тридесет годи­ни фаропазач на Галата е бил бай Георги, а след него 24 години — бай Васил. Сега и двамата не са между живите, но на фара ни посрещна же­ната на бай Васил, която на въпроса: „Кога е построен фарът?" без колеба­ние отговори: „През 1912 година. Знам го от бай Георги."
Качваме се във фенерното отделение. От фирмената табелка се вижда, че оптиката Barbier Benard & Turenne с фабричен номер 10567 е изработена през 1912 г. Оригиналният въртящ се механизъм на същата фирма, за който споменава окръжният управител, също си е на мястото. А на вратата на фенерното отделение отвън също има фир­мена табелка, върху която има много­пластов слой боя. Ангел изчиства част от боята и успява да разчете фабрич­ния номер 8472 и датата 15. III. 1911 г. Вероятно това е датата на монтира­нето на фенерното отделение от фир­мата Barbier Benard & Turenne. Въз­можно е доставката на оптиката наис­тина да се е забавила, защото според Я. Гочев [26] фарът на Галата започва да работи на 15. XII. 1913 г.
Въртящият механизъм се задвижва с топузи. Интересно е, че те се движат не по канал в стената на кулата, как­то е например на Калиакра, а в тръ­бата, която служи за основание на оп­тиката. Сега топузите се издигат с електромотор.
Самата оптика все още е в отлично състояние. Тя лагерува или по-скоро „плава" върху живак, с който е пълно коритото в основанието й. Първоначал­но е била на маслен газ, а после е електрифицирана. Според Я. Гочев [26] това е станало на следващата година, когато самият град Варна е електри­фициран, но има вероятност да е по-къс­но — през 30-те години и дори точ­но в 1938 г., откъдето да идва заблуж­дението, че тогава е построена и кулата. През 1932 г. на фара е монтирана елек­трическа сирена, която по-късно е „из­местена... на железен пилон за отстра­няване раздрусването на фарното по­мещение от силния звук". [20, с. 35] Любопитно е, че още през 1908 г. Шкорпил пише, че трябва „да се по­стави един звучен уред при фара на Галата, който да свири в мъгливо вре­ме". [7, с. 59]
Фаропазачи на Галата днес са деца­та на бай Васил — Иван и Паунка Иванови. По-рано около фара е било доста голо и усойно, но семейството с годините успяло да облагороди място­то и сега пред къщата има асма и доста китна градина.
Старият фар от 1863 г. се запазил непокътнат до 1968 г., когато жилищното помеще­ние било разрушено, за да бъде по­строен на неговото място ресторант „Галатея". Сега 120-годишната кула е сгушена до ресторантската тераса и служи за склад. Компетентните органи биха могли да помислят не трябва ли да се отреди по-завидна съдба на този исторически паметник. Докато те си “мислеха” обаче свлачището помогна на морето да погълне всички останки на стария фар.



Основните светила по Българското Чер­номорие (без фаровете на Екрене и Маслен нос) са изградени през втора­та половина на XIX век. Снабдяване­то с входни фарове на новопостроени­те пристанища във Варна и Бургас в началото на XX в. дооформя на­вигационното ограждане със светлини на българските брегове. Всички фаро­ви кули са солидни, трайни и същест­вуват и до днес. Само на нос Галата и на островите Св. Иван и Св. Анастасия се наложило през 1912-1914 г. да бъдат построени нови кули, защото старите не отговаряли на изискванията. В този вид системата на български­те морски фарове просъществувала до началото на 30-те години на ХХ в.. Усиленият трафик в Черно море и грижата за по­вишаване сигурността на корабоплава­нето наложили през 1928 г. да се със­тави програма за обновяване и модер­низиране на фаровите съоръжения. [5] Тази програма отчасти била осъще­ствена от 1929 до 1938 г. Наред с ча­стичната реконструкция на съществу­ващите фарове били изградени и осем нови светила, сред които са навигаци­онният знак на Камчия и автоматич­ният фар на Св. Атанас.

Камчия
Четиристранната метална решетъчна конструкция, висока 18,2 м, е поставе­на на възвишението при северния бряг на устието на река Камчия (43°01' с.ш. и 27°53' и.д.) през 1932 г. След 15 години на 20 януари 1947 г. по искане на Съюзническата контролна комисия в България на нея е монтирана оптика, работеща с петрол. На 1 април 1948 г. фарът спира да работи, тъй като поради реорганизация на службите под ведомството на бившата Дирекция на Водните съобщения, пазачът на бюфета при р. Камчия е съкратен и няма кой да се грижи за фара. [29] Въпросът е уреден чак през 1952 г., когато на фара е монтирана ацетиленова фарова глава. През 1958 г. тя е заменена с електрическа (М-300), чийто фокус е на 48,1 м надморска височина. Днес бяла­та проблясваща светлина с периодичност 8 с (проблясък - 2 с, тъмни­на - 6 с) се вижда на далечина 12 мили. Горната половина на металната конструкция е обкована с решетки, боя­дисани на черни и бели хоризонтални ивици, като от всеки цвят има по три такива ивици.

Св. Атанас
Последният фар по Северното Черно­морие се намира край село Бяла. През това село, което днес се развива като лозаро-винарски център и курорт, пре­ди Съединението минавала границата между Княжество България и Източ­на Румелия. Тук бил митническият пункт.
Селището възникнало още в древ­ността. Отначало то носело името Аспро, а турците го нарекли Акдере (Бял поток). На юг от селото, при нос Св. Атанас, имало крепост, но изглежда пристанището никога не е имало голя­мо търговско значение.
Фарът на нос Св. Атанас (42°51' с.ш. и 27°54' и.д.) е построен през 1931-1932 г. и е запален за първи път на 25 юли 1932 г. [29] В архитектурно отношение той значително се отличава от всички фа­рове, които посетихме досега, и по своя облик прилича на светилата, строени през 30-те години у нас по германски проекти. И до днес в Балтийско море могат да се видят фарови кула като кулата на нос Св. Атанас, старата кула в Несебър и кулата на Маслен нос. На края на нос Св. Атанас, на около 50 м от стръмния скалист бряг пред морския пограничен пост е изградена бялата кръгла каменна кула с височина 5,2 м. На нея е била монтирана оптика на фирмата Julius Pintsch, чийто фокус се намирал на 32,6 м надморска височина. Отначало тази оптика работела на мас­лен газ, а после на ацетилен. През 1958 г. автоматичното фарово съоръ­жение било електрифицирано. Днеш­ната оптика М-500 свети с червена затъмняваща се светлина с периодичност 6 с (светлина - 3 с, затъмнение - 3 с), която се вижда на далечина 10 мили. На юг от нос Св. Атанас в дъното на широкия залив се намира курортното село Обзор. Близо до него, на върха Янко тепе, се намират останките от крепостта Козяк. В старите летопи­си и документи имената на средновековните крепости и пристанища Козяк и Емона обикновено се споменават заедно, навярно поради близостта им и общата историческа съдба. [27]

Емине
Носът получил това име от турците, които преиначили старото наименование Емона. „Удивително е - пише Александър Кузев, - че тъкмо нос Емона, като завършек на Стара планина, ней­на най-източна точка на Черно море, е запазил античното име на планина­та - Хемос." По-нататък той разказ­ва: „Развалини от средновековното градище на Емона личат и досега, а ня­кои зидове от него са разкрити при изкопите на строежа на фара, изгра­ден през 1888 г." [27] Интересно е, че и други автори, а и официалните изда­ния [13] посочват погрешно тази дата. Нека първо да се позова на Иречек: „Зад щита на връх Св. Илия (386 м) прозират вятърните воденици на гръцкото село Емон (на тур. Емине, 114 къщи), в чието име и до днес се е запазил жив спомен от античния Хемус. Най-далече надясно се издига гол хълм, който изведнъж като пресечен се спуща със скалисти склонове към морето - Емонският нос, краят на Балкана - около 13 километра от нашето местоположение. Неговият фар от­тук не се вижда." [4, с. 866] Значи по това време на нос Емине вече е има­ло фар. а нека да припомня, че Иречек минава от тук през лятото на 1884 г.! Владимир Павлов не пише кога е построен фарът, но казва: „През 1881 г. на него е бил монтиран нов фенер..." [5] Накрая Иван Божков твърди, че фарът е открит на 15 декември 1880 г., като се позовава на литературен източник от 1906 г. [12] Същата дата е посочена и в официалния Опис на фаровете по българското черноморско крайбрежие от 1920 г. [40]. Има и още един факт в подкрепа на тази дата. Фирмата Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane, която построила фара, монтирала на него оптика Barbier & Fenestre. От 1935 г. тя се на­мира въз Военноморския музей - Вар­на [5] и на фирмената табелка личи година на производството - 1880.
Тази оптика от пета степен работела на двойно рафиниран петрол. През 1932 година била поставена оптика Julius Pintsch, работеща с маслен газ, през 1935 г. тя е преустроена на ацетилен, а през 1962 г., когато фарът е електрифициран, е заменена с електрическа оптика М-500.
До Емине се наложи да отидем спе­циално. На 27 април 1982 г. оставяме “фиата” и потегляме с джип, защото на десетина километра след Обзор по пъ­тя Варна - Бургас се отделя нещо средно между коларски път и планин­ска пътека, която води към село Емона и фара. Джипът криво-ляво преодо­лява десетте километра в планината до селото, където ни посрещат Георги Ди­мов (бай Генчо) и по-младият му коле­га Борис Агостинов. С другия фараджия Иван Съръстов от село Св. Влас не успяваме да се видим.
Нос Емине е отделен от планинска­та верига с дълбок овраг, който може би е бил защитен ров на крепостта. Фа­рът се намира на самия край на носа (42°42' с.ш. и 27°54' и.д.). Бялата кръгла каменна кула е висока 9,4 м, а фокусът на новата оптика М-500 е на 64,1 м надморска височина. Проблясващата светлина на фара с периодичност 6 с (проблясък - 1,5 с, тъмнина - 4,5 с) се вижда на далечина 20 мили. Заради оврага, който изключително много за­труднява достъпа до фара, старите по­мещения на фараджиите са предоставени на метеоролозите, а през 1962 г. на стотина метра са построени нови. Там е монтиран и радиофарът с позивни ЕИ, а също и аварийните агрегати.
Село Емона е на изчезване, както казва бай Генчо. В него са останали двайсетина души, защото е откъснато, няма път, няма превоз, няма работа. Доскоро кмет е бил бай Генчо, а сега е Борис, но той живее при жена си в Бяла. Техният колега идва на работа пеша от село Св. Влас по брега. Тази от­къснатост прави животът им труден. Единственото събитие тук е появата на туристите от похода Ком - Емине и на пешеходци-професионалисти като Георги Сергиев.

„При заник слънце (на 5 юли 1884 г. - М. А.) - пише Константин Иречек - стоях при бурните вълни на Черно мо­ре, като се озъртах по омайната пано­рама на широкия Бургаски залив. На­ляво се виждаше белият Анхиало, на половин вече потънал във вълните, на­дясно нос Акра закриваше изгледа към Созопол, а между двата отворената си­ня повърхност на морето се сливаше със също тъй синия хоризонт в равна, почти непознаваема линия. Слънцето хвърляше своите последни горещи лъчи като разлято червено желязо на непо­движното огледало на Ваякьойската ла­гуна на западната страна на града (Бургас - М. А.); лека вечерна пара се издигаше около труповете на някол­ко хвърлили котва кораби, а след ми­нута светнаха далече в морето три све­тила - анхиалският фар, „фанарът" на островчето Св. Иван пред Созопол и една по-малка светлина на остров Св. Анастасия надясно под полите на гористия Бакърбаир." [4, с. 821]
Днес, точно след 98 години приро­дата пак извайва такава възхитителна гледка, но светилата в Бургаския за­лив, по които вечер корабите се ориен­тират, са много повече.

Несебър
В древността Месембрия - единстве­ната дорийска колония по нашето край­брежие, основана на мястото на старо тракийско селище - процъфтявала бла­годарение на оживената търговия по море. След установяването на римска­та власт в I век градът западнал, за да се съживи през византийско време. В 812 г. хан Крум го превзел и отто­гава той попадал ту във византийски, ту в български ръце, за да бъде сри­нат в 1453 г. от османските орди. След Освобождението Несебър се развивал като рибарско и лозарско селище, от което постепенно израснал курортният град, старата част на който днес е обя­вена за музеен резерват.



Очевидно бурната история на града е заличила спомена за старинните сиг­нални огньове, защото най-ранните све­дения за фар, които открих, са от 1932 г. Тогава фирмата Julius Pintsch по­строява в южната част на полуострова (42°39' с.ш. и 27°42' и.д. - зад днешната Морска гара) бяла кула от дялан камък, висока 4,8 м, в гор­ната част на която е поставена автома­тична оптика Julius Pintsch с фокусно разстояние 100 мм, работеща на маслен газ, като ви­сочината на огъня е 8,45 м над мор­ското равнище. Фарът е запален за първи път на 25 юли 1932 г. [29] и бялата проблясваща светлина има периодичност 8 с (проблясък - 3 с, тъмнина - 5 с). На опти­ката е поставен червен сектор (65°) по посока на плитчините, опасни за ко­рабоплаването. По-късно тази оптика е заменена с електрическа, но след по­строяването на вълнолома в 1954 г. ка­менната кула е изоставена и я споле­тява съдбата на стария фар на Гала­та — превърната е в склад, а на въл­нолома е издигната четиристранна ме­тална решетъчна конструкция, висока 7,5 м, на която е монтирана електриче­ска оптика ЭМ-300, чийто фокус е на 8,3 м надморска височина. След удължава­нето на вълнолома в 1978 г. фарът е издигнат в неговия край — на днеш­ното му място (42°39' с.ш. и 27°44' и.д.), като е запазена старата характеристика на светлината, която се вижда на разстояние 4 мили.

Поморие
Анхиало бил основан в древността ка­то колония на античния град Аполония (Созопол), но не там, където е сега, а в местността Палеокастро. По време на римското господство той процъфтял толкова, че затъмнил славата на съ­седните Аполония и Месембрия. През. византийско време императрица Ирина, отново основала града в 784 г. на днеш­ното му място - при някогашния фар. [4, с. 852]. След основаването на бъл­гарската държава той имал сходна съд­ба като Месембрия, докато бил пре­взет от турците в 1553 г. По време на османското иго обаче Анхиало станал най-оживеният морски център на юг от Балкана. Така било и малко след Ос­вобождението, когато постепенно Бур­гас го изпреварил.
От четирите фара на Поморие, за които открих сведения, днес са останали само два. Следите на древния фар от времето преди императрица Ирина се губят във вековете. За фара, споменат от Иречек в 1884 г., все още нямам други данни. През 1955 г. върху триметров железен стълб на челото на по­морийския пристан била поставена по­стоянна зелена светлина, която се из­дигала на 5 м над морското равнище и се виждала на 3 мили. Тя е премахната през 70-те години.
Нашите предста­ви за фара на Поморие обаче са свър­зани преди всичко с фара, построен от фирмата Julius Pintsch през 1933 г. Той се издига върху изкуствена платформа от ка­менни блокове, дълга 9 м, широка 8 м и висока 1,5 м над водата на 5,5 кабелта югоиз­точно от нос Поморие (42°33' с.ш. и 27°40' и.д.). Върху нея има втора платформа, висока 1,5 м, широка 6 м и дълга 8 м. Над втората платформа е иззидана каменна кула.
На 3 юли 1982 г. тръгваме от Помо­рие с лодката на рибаря Яни Рибов и след няколко минути правим два кръ­га около кулата, за да може Ангел да снима. Тя е висока 5,3 м, а горе в сре­дата се издига почти двуметрова ци­линдрична бетонна основа, на която била монтирана 150-милиметрова оп­тика Julius Pintsch, работеща на мас­лен газ. Червената проблясваща свет­лина имала периодичност 15 с (проблясък - 5 с, тъмнина — 10 с) и се издигала по тогавашните пресмятания на 12 м над морското равнище, като се виждала на 9 мили. Вероятно през 1957 г. газовата оптика била заменена с електрическа АМ-300 (фаб. № 9190) с фотоклетка за автоматично включване и изключване и тогава периодичността на светлината станала 12 с (проблясък - 2 с, тъмнина - 10 с). Електрозахранването на фара е на акумулатори.

Бургас
Селищата, предшественици на Бургас, никога не достигнали разцвета и сла­вата на съседните Аполония, Месембрия и Анхиало в древността и в средните ве­кове. Най-ценното сведение за мен беше съобщението на Иречек, че на източната страна на тесния проток Порос, кой­то свързва Мандренското езеро с морето, има останки от кула, служила някога може би и като фар. [4, с. 832-833] Бургас започва да се развива бързо след Освобождението и особено, когато се изграждат жп. линията Ямбол - Бургас и пристанището. В 1888 г. На­родното събрание гласува „Закон за направата на портове във Варна и Бургас". На другата година проектира­нето е възложено на англичанина Чарлс Хартли, но проектите му са отхвърле­ни като много скъпи. В началото на 1894 г. белгийската фирма Casse et H. Liepens сключва договор за построяване на бургаското пристанище по плановете на австриеца Бьоменс, но работата за­почва едва през есента на 1899 г. по новите планове на французина Адолф Герард. Ала строежът върви мудно, Casse et H. Liepens не може да изпълни ангажимента си и работата се поема от френското дружество Les Batignolls, което довършва пристанището в 1903 г. [28, с. 44 - 45]
През 1899 г. френската фирма Sautri & Harle доставя и монтира в при­станището три фара, които представля­вали петролни лампи със 187,5-милиметрови оптики. Главният (и той като варненския беше известен като фара „Георги Димитров") е поста­вен на южния край на източния мол (42°29' с.ш. и 27°20' и.д.) и в началото излъчвал постоянна бяла светлина, из­дигната на 16,7 м надморска височина върху бяла метална кула, висока 8,6 м. На другата година са пуснати в действие и другите два фара, поставени в краищата на малките вълноломи, кои­то ограждат входа на пристанището. Фаровите им кули са високи по 6,7 м. Интересно е, че днешният зелен входен фар тогава е излъчвал червена светлина.
През 1932 г. и трите фара са елек­трифицирани, като фарът на източния мол вече свети с бяла затъмняваща се светлина с периодичност 4 с (светли­на - 2 с, тъмнина - 2 с), а двата входни фара — съответно със зелена и червена постоянна светлина. На след­ващата година е обявен и наутофонъг, поставен на големия фар. [29]
На 11 юни 1982 г. със съдействието на директора на Пристанище Бургас обикаляме тукашните фарове с пилотския катер „Тритон". В момента оптиката на фара „Георги Димитров" е сва­лена, защото от 1980 г. е обявено, че фарът не работи поради реконструкция на източния мол. Доскоро той излъч­ваше проблясваща светлина с перио­дичност 3 с (проблясък - 1 с, тъмни­на - 2 с), която се виждаше на 10 мили. В момента и двата входни фара са без оптики. Те светят с електрически крушки, на които са нанизани цветни филтри.
Отскоро в Бургас има още два фа­ра - входните фарове, които ограж­дат акваторията на Корабостроителния завод „Илия Бояджиев", но те още не са обявени, защото са в пробна експлоа­тация.
Миналото лято, когато планирахме на­шата експедиция по българските фа­рове от север на юг, с Ангел реших­ме да прескочим до остров Св. Анастасия, за да опипаме почвата, както се каз­ва. Той искаше да прецени каква фо­тографска техника и филми ще му трябват, а за мен беше важно да уточ­ня въпросите си към фаропазачите в анкетната карта, която подготвях. На 22 август 1981 г. използвахме хуба­вото време и потеглихме от Варна с една „комета", а в Бургас се прехвър­лихме на хидробуса „Асен Йорданов", който за двайсет минути ни откара на острова. На брега се изсипа много на­род — снимаха телевизионния филм „Бягство". Поразходихме се, докато чакахме фаропазача да се върне от Атия.

Св. Анастасия
На 3,5 мили източно от Бургас в мо­рето се издига нисък, скалист остров от вулканичен произход, с твърде бед­на растителност - навярно защото е безводен. Археолозите са от­крили на него римска керамика от пър­вите векове на новата ера, сиреч още тогава той е бил обитаван. В грани­ците на българската държава вероятно бил включен през 812 г. след победа­та на хан Крум над византийците. През средните векове тук бил изграден ма­настирът Света Анастасия и остро­вът започнал да носи това име. По време на турското нашествие манасти­рът бил разграбен, но по-късно отно­во процъфтял. Той бил подчинен на Цариградската патриаршия и през лятото тук идвали да почиват знатни духовници. След Освобождението ма­настирът бил закрит, а през кървава­та 1923 г. бил превърнат в импро­визиран затвор. Островът особено се прочул след дръзкото бягство на 43-ма политзатворници-комунисти през лятото на 1925 г. В 1941 г. правителството превърнало пустинния остров в концлагер. Във връзка с тези събития през 1945 г. островът получил името Болшевик, а от 1967 г. беше обявен за историческа забележителност.
Най-ранните сведения за фар на острова са от 1614 г., а от стари карти на крайбрежието се вижда, че през 1828 г. тук е имало силен „огън". [1] От 1863 г. върху железен стълб на острова издигали два обикновени фе­нера, поставени един над друг. [30] В поправеното издание от 1873 г. на кар­тата, съставена от капитан-лейтенант Е. Манганари в 1834 г., тук са отбеляза­ни две постоянни бели светлини една над друга. [31] Фирмата Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane рекон­струирала съоръжението на два етапа през 1883 г. построила къщичката на фаропазача, а през 1888 г. постави­ла оптика (петролна лампа) от 7-ма степен, излъчваща постоянна бяла светлина, видима според тогавашните пресмятания на 10 мили. За тази цел били похарчени 8050 златни лева. [30], [12] Тези факти се потвърждават и от опи­санието на Константин Иречек. Ето какво пише той през 1884 г.: „Един­ственото населено място е манастирът Св. Анастасий на крайбрежен скалист остров с високи сиви брегове: голяма: дървена сграда на каменна основа с вятърна воденица и отпред към море­то нова бяла стражна къщичка и при нея върлина за окачване нощно време­на нея фенер." [4, с. 831 ] "
През 1911 г. фирмата Barbier Benard & Turenne построява нови фарове на нос Галата и остров Св. Иван, а опти­ката Barbier & Fenestre, демонтирана от Св. Иван, е преместена в 1914 г. на ост­ров Св. Анастасия. Там, на северната страна на острова, на 14 м от брега френската фир­ма изгражда фарова кула, която е съв­сем същата на вид като кулите на нос Галата и остров Св. Иван: бяла, кръгла, желе­зобетонна конструкция, висока 12,3 м, с характерното фенерно отделение. За светлинен източник служела двуфитил­на петролна лампа, излъчваща бяла постоянна светлина, която е пусната в действие на 13 юни 1914 г. [40] През 1932 г. тя е заменена с фаров апарат Julius Pintsch, работещ на маслен газ. Тогава светлинната характеристика станала бя­ла проблясваща светлина с периодич­ност 8 с (проблясък - 2 с, тъмнина - 6 с), каквато е и до днес. Тя се излъч­ва от точка с координати 42°28' с.ш. и 27°33' и.д. и надморска височина 27,7 м. През 1934 г. на оптиката бил поставен червен сектор по посока на опасния скалист район, наричан Биволите или Малаците.
Фарът бил електрифициран през 1963 г. Днес той е снабден с електро­нен фаров автомат и с халогенния си източник на светлина е най-мощният фар по Българското Черноморие, но доскоро мощността му била намалена няколко пъти, защото беше прекъснат подводният кабел от брега.
Най-сетне моторницата на бай Матьо пристигна и леля Деспа - жена му, която работи и живее тук с него - ни представи като журналисти. Стамат Гатев ни посрещна малко хладно. Ви­ди се, през лятото често го навестяваха хората от нашия занаят. През дългите зимни месеци поч­ти никой не идва на острова, а през лятото на тази шепа земя се струпват стотици хора и започва „ужасът да оцелееш", както казва бай Матьо, ци­тирайки свободно Жак Вин. (Неговата книга се нарича “Яростта да оцелееш” и стои на видно място в малката библиотека на бай Матьо!). Обаче щом разбра, че аз и Ангел сме морски ча­да и сме издавали тази книга, веднага се отпусна и взеха да об­съждат с Ангел трасето на новия ка­бел, който трябваше да се прокара. (В края на лятото той беше възстановен.)
Труден им е тук животът. Непрекъс­нато трябва да се грижат за запасите си от храна и особено от вода. Бай Иван на Шабла ми разказа, че преди време в навечерието на Нова година едно от децата на бай Матьо дошло на гости на острова и взело, че се раз­боляло. Въртял той фара, правел зна­ци, ама кой да го забележи от конти­нента. И почнал бай Матьо да вади от аптечката разни лекарства и да ги дава ед­но по едно на детето. От всичко по малко му дал. Какви били лекарства­та не зная, по детето оживяло.
- Обичам си морето аз - казва бай Матьо. - Нямам ли хоризонтална видимост - не ми е добре. Даже на бре­га по ме е страх от гладките шосета и от хубавите улици — да не се блъсна или някой да не ме блъсне, отколкото в морето с мъглата и вълните, 3ащото морето е широко. Ама някой път ме удря сачмата. Казвам си: за какво го живея този живот, за мене хляб на бре­га няма ли? Пролетта става това. Из­веднъж ми омръзва. Осемнайсета годи­на караме вече тука...
Не им е леко тук, но не напускат острова. Мило им е всичко. Тук са израснали децата мм. Тук им е хля­бът. И тук ще дочакат пенсия.

Късно следобед на 9 юни пристигаме от Мичурин в Созопол. Отиваме с ко­лата направо на пристанището, където имаме среща с фаропазача на остров Св. Иван Димитър Биберов. Роден в Поморие, моряк и рибар в кръвта, син на фараджия, той е свързан с фаро­вете от дете. Отначало бил механик на фаровете по Южното Черноморие, по­сле станал фараджия на нос Емине, плавал известно време като корабен механик в търговския флот, работил малко на сушата, но изглежда много не му се усладило, защото, когато пре­ди десет години му предложили да ста­не фаропазач на Св. Иван, веднага приел. Сега двамата с Ангел се качва­ме в неговата лодка, за да отидем на острова, където ще преспим. Нашият домакин любезно се съгласява да ми­нем покрай „мигалката" на Созопол, за да може Ангел да направи снимки.

Созопол
Градът, бил основан от преселници от йонийския град Милет в края на VII в. пр. Хр. на; мястото на древно се­лище от бронзовата и старожелязната епоха. Колонистите го нарекли Аполония по името на бог Аполон, главното божество на метрополията. Много бър­зо и за дълго Аполония се превърнал в цветущ търговски град. Оплячкосан от римските легиони, той успял да се възроди по време на римското владичество, но после не устоял на варварски­те нашествия. В V в. градът отново става известен, вече в границите на Източ­ната Римска империя, под името Созополис - Град на спасението. Във ви­зантийско време градът се съживява като търговски център, а след основа­ването на българската държава започ­ва да преминава ту в български, ту във византийски ръце. Турското на­шествие обаче унищожава и послед­ните следи от старата му слава и пре­връща някога богатия и цветущ град в бедно рибарско селище. То остава такова и дълго време след Освобожде­нието. Днес Созопол е най-големият риболовен център на България и се развива като курортно селище. Старата част на града е обявена за музей.
От фаровете, обслужвали оживеното корабоплаване в древността, днес са останали много малко следи. Вече разказах за монетата от Аполония, публи­кувана от Михаил Лазаров [3] , върху която вероятно има изображение на фар. А на остров Св. Иван фараджията ми показа каменни стъпала от вита стълба, които все още не са изслед­вани от археолозите.
Днешната “мигалка" на Созопол е пусна в действие на 25 юли 1932 г. На два кабелта северно от пристани­щето (42°25' с.ш. и 27°41' и.д.) върху изкуствен блок е издигната бяла квад­ратна каменна кула, висока 4,8 м, вър­ху която е монтирана желязна кон­струкция, висока 3 м. На нея е поставен фаров автомат Julius Pintsch с часовников механизъм. От 8,9 м над­морска височина се излъчвала червена мигаща светлина с периодичност 5 с (проблясък - 2 с и тъмнина - 3 с). Отначало фарът работел на маслен газ, а по-късно бил електрифициран. Свет­лината на днешната оптика М-120, монтирана през 1973 г., има същата характеристика. Днес “мигалката” на Созопол е свързана с брега с вълноломна стена.

Св. Иван
Най-големият български черноморски остров се намира на една миля северно от Созопол. Скалист, безводен и с бед­на тревиста растителност, той е почти напълно уединен, защото има само малък каменен мол, къде го могат да при­стават моторни лодки. Благодарение на това уединение обаче тук са се запазили много следи от историята на фара, издигнат на билото на възви­шението.
А историята на фара се оказа много интересна. Събраните сведения бяха доста противоречиви. Наложи се да преодолея заблужденията на някои ав­тори, съпоставяйки фактите, да отхвър­ля някои като явно погрешни и пар­ченце по парченце почти като рестав­ратор да възстановя поне част от нея. И досега използвах този подход, до­като проучвах историята на останалите фарове, но за пръв път се натъквах на толкова многообразни факти.
Най-ранните сведения за фара на Св. Иван ни дава Иван Божков [12], който се позовава на източници от 1906-1907 г. Според него през 1883 г. Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane построява на острова фар, който има оптика от VI степен (според мен пет­ролна лампа с триредов фитил) и излъчва постоянна бяла светлина, видима според тогавашните пресмятания на 15 мили. За изграждането на фара са изразходвани 10 870 златни лева.
Същата година островът е посетен от братята Шкорпил, които пишат: „На Св. Иван (Йоанис), където се намира фанар (маяк), стражарите намериха няколко големи „гробни" керемиди (една от тях имала дължина 0,9 метра и ширина 0,25 метра). Близо до фа­нара забелязват основи на една голяма сгра­да; при разкопаването й е бил намерен един голям дялан камък с грубо изо­бражение на лъв и полуизтрити гръц­ки букви." [32].
През лятото на следващата 1884 г. в Созопол пристига Иречек, който съ­що вижда на острова „нов бял фар". [ 4, с. 823]
Намерих някои източници, според които фарът на остров Св. Иван е по­строен през 1888 г. Убеден съм, че това е заблуждение, породено навярно от факта, че тогава на фара е монтирана нова оптика Barbier & Fenestre с на­жежено чорапче от горящите пари на двойно рафиниран петрол. През 1911 г. на острова е построена днешната бяла кръгла железобетонна кула, висока 9,2 м. Тя е издигната на 14 м от старата кула в точка с коор­динати 42°26' с.ш. и 27°42' и.д., като светлината, излъчвана от 43,6 м надморска височина, е видима на 18 мили. Фаропазачите обаче продължават да живеят в постройките на стария фар. На следващата година фирмата-строител Barbier Benard & Turenne доставя нова оптика, произведена през 1912 г., с фабричен номер 10568, а старата оп­тика, както вече споменах, е пренесена на о. Св. Анастасия. Новата оптика също работи на двойно рафи­ниран петрол, но бялата светлина вече не е постоянна, а групово проблясваща с периодичност 10 с (проблясък- 0,5 с, тъмнина - 2 с, проблясък - 0,5 с, тъмнина - 7 с). С тази харак­теристика фарът работи от 5 март 1914 г. до днес, което заблуждава ня­кои автори като Христо Божков [30] да смятат, че днешният фар на острова е построен през 1914 г.
През 1931 г. на фара е монтиран наутофон Julius Pintsch. Едва през 1957 г. две от помещенията били пре­устроени :за акумулаторно отделение и оттогава фарът работи на акумулатори. През 1972 г. градушка изпочупила стъклата на фенерното отделение и повредила няколко лещи на оптиката. Тогава тя била сменена. Сегашната оптика K. Jirasek с бъчвообразна фор­ма е произведена в Чехословакия. Тя не е въртяща се, а характеристиката на светлината се създава от електронния фаров автомат, създаден от моя незабравим приятел инж. Оник Читакян.
Условията на живот на острова са доста сурови, но с цената на големи усилия Димитър Биберов и жена му са успели да ги направят поносими. Основният проблем е липсата на вода, която особено през лятото се налага да пренасят всеки ден с туби от Созо­пол. Така както много хора ходят на работа с автобуси, Димитър и Любка Биберови са свикнали всеки ден, ако времето позволява, да плават със своя­та лодка до Созопол. А най-големият враг на острова е влагата... Тук не може да се спи в чаршафи, защото след няколко минути човек има чув­ството, че си с сложил мокър компрес. И все пак те харесват този живот, който ги с научил да се справят с всичко и да понасят и най-тежкото.

Утрото на 10 юни посрещаме на ост­ров Св. Иван. Времето е чудесно и за пръв път Ангел прави с удоволствие цветни диапозитиви. Усамотението на острова подтиква към леност, а и на­шият любезен домакин Димитър Биберов не бърза да ни отпрати, затова ко­гато по-късно пристигаме с неговата лодка в Созопол, с учудване забеляз­ваме, че е станало почти обяд. Потег­ляме на юг и скоро заменяме удобния полски “фиат” с “уазка”, която има двойно предаване. Лошият коларски път ни на­помня, че макар и да е на сушата, Ма­слен нос също е доста уединен заради дивата природа наоколо.

Маслен нос
Открай време и този нос подобно на Шабла е служил за добър навигацио­нен ориентир на древните мореплава­тели. Тук, в малкото заливче, закъта­но югозападно от Маслен кос и подветрено на преобладаващите ветрове, през 1960 година се е зародила бъл­гарската подводна археология. Първите подводни проучвания показали, че в това заливче малки кораби са намира­ли убежище при буря още от VI в. пр. Хр. По-многобройните материали от периода на късната античност и средновековието (от V-VI до XIV в.) дали основание на ръководителя на екс­педицията Иван Гълъбов да заключи, че интересът към района на Маслен нос се е заселил през периода на сред­ните векове. [33], [34]
До нас не са достигнали данни за античен или средновековен фар на Маслен нос. Първите сведения нами­раме в бюлетина за състоянието на фа­ровата служба от 6. XII. 1863 г., в кой­то централната служба в Истанбул е отбелязала координатите на неподви­жен червен огън на носа. Височината на огъня над морското равнище била 10 м, а видимостта на светлината - 6 мили. [30] По всяка вероятност този фар е приличал на „събратята" си от онова време на Варненския нос и ост­ров Св. Анастасия, т. е. представлявал: е железен стълб, на който вечер изди­гали червен фенер. По-нататъшната съдба на това съоръжение не ми е известна.
През 1930 г. фирмата Julius Pintsch построила на носа (42°18' с.ш. и 27°48' и.д.) нов фар, който ра­боти и до днес. Той представлява бя­ла, кръгла каменна кула, висока 6 м (с постамента за оптиката - 7,5 м), на която била монтирана оптика Julius Pintsch с автомат, работещ на маслен газ. Бялата групово проблясваща светлина с периодичност 17,2 с (три проблясъка по 0.4 с, разделени от три затъмнения - две по 4 с, а по­следното - 8 с) се излъчвала от 37,5 м надморска височина и се виждала на 20 мили според тогавашните (явно пре­увеличени) пресмятания. Оптиката се включвала ръчно и се въртяла от мем­бранно газово моторче, което използ­вало налягането на масления газ, пре­ди той да постъпи в горелката. На 25 юли 1932 г. газовият автомат започва да работи на ацетилен.
Край фара било построено жилищно помещение (стая и кухня) за фаропазача, а в заливчето на 500 м южно от фара бил изграден малък бетонен кей, където можела да пристава моторна лодка. Дълги години оттук ставало снабдяването на фара с гориво и про­доволствия, защото особено зимно вре­ме той бил напълно откъснат по суша.
През 1937 г. южно от фарова­та кула била издигната четириъгълна каменна постройка, висока 3 м, върху която била поставена бронзова камба­на. Задвижващият механизъм, който се навивал и пускал ръчно, бил монтиран в постройката. При едно навиване в продължение на два часа камбаната звъняла по два пъти на всеки 9 с, ка­то паузите били съответно по 3 и 6 с.
През следващия четвърт век почти нищо на Маслен нос не се променило. Необходимостта от радиофар на носа обаче наложила сериозна модерниза­ция. Преди всичко било прекарано брегово захранване с променлив ток. От 1961 г. радиофарът започнал де­нонощно да излъчва позивните МН, а старата оптика на фара била електри­фицирана. Тя работила до 1968 г., ко­гато била заменена със съвременна електрическа оптика М-300, а от 1977 г. е във Военноморския музей във Варна. Миналата година фарът на Маслен кос се сдоби с нова оптика М-500, която заедно с електрон­ния фаров автомат, конструиран от инж. Оник Чатакян, го превърнаха в едно от най-хубавите фарови съоръже­ния по българския черноморски бряг.
От старите фараджии на Маслен нос днес са останали само Слави и Желка Еневи, които от тази година имат двама нови колеги. Бай Слави и жена му са тук вече седма година, а преди това той е служил като мичман във флота.
- Свикнахме вече - отговаря той засмян на моя въпрос. - Понякога си викаме с жената: хайде да си ходим, но ни става мъчно и решаваме да по­останем още малко. Ей на вземаме и някое от внучетата при нас да ни разтушава...
На Маслен нос неприятностите на фараджиите не идват толкова от морето, колкото от сушата. И не само за­щото пътят е лош, а заради многото змии. Бай Слави ни разказва за чести­те му срещи с тях в акумулаторното, където те се крият на топло, а веднъж един от колегите им намерил смок в леглото си, под дюшека. Останахме с впечатление обаче, че те някак вече са свикнали и със змиите.
Леля Желка ни нагости в беседка­та, поприказвахме си, разгледахме фа­ра, Ангел също остана доволен от въз­можността да снима, и си тръгнахме, очаровани от дивата природа, която винаги изглежда гостоприемна, когато не се налага да живееш и работиш постоянно сред нея.

Приморско
Селището е разположено на нос Кюприя, вдаден в морето между залива Стомополо и Дяволския залив. Тук някога имало крепост, но поселението около нея отдавна е изчезнало. Село Кюприя, наречено по името на моста над Дяволската река, възникнало след Ос­вобождението и жителите му се зани­мавали с дърварство и въглищарство - традиционните занаяти в Странджан­ския край. Днес Приморско е красиво курортно селище.
В южния край на вълнолома, върху кубична основа, висока 3,5 м, се изди­га кръгла бяла кула, висока 2,25 м, която се отличава от кулите, градени от фирмата Julius Pintsch, само по па­рапета. През 1945 г. върху четиринога масичка бил монтиран обик­новен фенер, в който бил приспособен автоматичен разпределител за маслен газ Julius Pintsch, влязъл в действие на 13 април 1945 г. Благодарение на него фенерът излъчвал от 7 м над­морска височина бяла мигаща свет­лина с периодичност 4 с (2 с светло и 2 с тъмно), която се виждала от 2 мили.
През 1958 г. фарът на При­морско бил електрифициран, като вър­ху стария постамент поставили нов, на който се издигнала и новата електри­ческа оптика М-200, а старият фенер си ос­танал на мястото. Изменила се и ха­рактеристиката на светлината. Днес от пристана на Приморско (42° 16' с.ш. и 27°46' и.д.) на височина 8,1 м над морското равнище се излъчва бяла проблясваща светлина с периодич­ност 5 с (проблясък 2 с и тъмнина 3 с), която се вижда на разстояние 6 мили.
Качваме се с Оник Читакян на ку­лата да разгледаме стария фенер. Ончо сваля част от газовия разпределител, за да го изучи по-късно на спокойст­вие. После ми показва помещението в кулата, където някога се съхраня­вали бутилките с ацетилен, а сега в него са захранващите батерии, които служат за резервен източник на енер­гия.

За Южното Черноморие, както вече стана дума, потеглихме на 9 юни 1982 г Намеренията ни бяха за няколко дни да обходим фаровете от Несебър до Ахтопол. Лошото време ни е постоянен спътник от началото на нашата експедиция по фаровете, така че дъждът и мъглата вече са повод само за не дотам весели шеги. При Обзор обаче мъглата е тол­кова гъста, че дори Ангел, който рядко се мръщи, сега помръква. След кратко съвещание решаваме направо да се спуснем на юг с надежда, че ще избягаме от мъглата.

Царево
Град Царево (който в ония години се наричаше Мичурин) навярно е основан още в древ­ността от елински колонисти на място­то на днешното село Лозенец. Някога оттук минавал римският крайморски път. По време на османското иго пора­ди кърджалийските грабежи жителите му го напуснали и се заселили там, къ­дето сега е старият квартал на града. Преселниците укрепили новия град, ка­то изсекли скалата откъм морето, за да стане недостъпна, а откъм сушата из­дигнали стена, пред която прокопали ров. Този град бил известен с името Василико (Всъщност Царево е точен превод на гръцкото Василико). Евлия Челеби го посетил по време на своето пътуване от Цариград за Унгария в 1662 г. Ето какво пише той: „При крепостта Василикоз бургас... има един хубав залив, разполо­жен между две скали. Този залив пое­ма и най-големите котви, обаче при южния и източния вятър е много про­тивен. Ако корабите се уповават на железните си вериги и на котвите си, работата им е оплескана, защото устие­то на залива е напълно отворено сре­щу тези ветрове. Поради това [кора­бите] го отбягват." [35]
След Освобождението градът оста­нал под турско робство. В 1880 г. той бил пометен от стихиен пожар. Част от жителите му го изградили отново малко по на север. След Балканската война (1912-1913 г.) Василико бил присъеди­нен към България. Пристанището било построено в периода 1927-1935 г. Година преди това (1934) градът получил името Царево, което носи и днес.



През 1929 г. на южната страна на входа на залива върху група от ска­листи островчета (42°10' с.ш. и 27°52' и.д.), отстоящи на 2,5 кабелта източно от н. Кастро, била издигната кубична каменна основа, висока 2,5 м, върху която била построена цилиндрич­на каменна кула, висока 4,8 м, а на нея - железобетонна кула с по-малък диаметър, висока 2 м. Най-отгоре била поставена желязна призматична кон­струкция, висока 3 м, където през 1932 г. бил построен фаров автомат Julius Pintsch, работещ с маслен газ. Запалителното пламъче горяло дено­нощно, а часовниковият автомат включ­вал фара през нощта. През 1936 г. ви­сочината на огъня била увеличена от 11 на 13 м над морското равнище, защото при вълнение водата заливала фаровата глава и оптиката зимно време замръзвала, а и досега в лошо време този фар е недостъпен.
През 1955 г. фарът бил електрифи­циран, като се захранвал от акумула­тори. Така вече петдесет години той излъчва червена проблясваща светлина с периодичност 7 с (проблясък - 2 с. тъмнина - 5 с), която се вижда на далечина 4 мили.
При изграждането на пристанището в Царево на южния край на вълно­ломната стена (42°10' с.ш. и 27°52' и.д.) била иззидана кубична основа с височина 2,3 м, над която през 1936 г. била издигната бяла цилиндрична ка­менна кула, висока 4 м. Върху нея на четиринога масичка, висока 30 см, бил поставен фаров автомат Julius Pintsch, който също работел на маслен газ. Ко­гато на 1 август 1937 г. пристанището било официално открито, вече девет ме­сеца (от 1 ноември 1936 г.) от края на вълнолома се излъч­вала бяла мигаща светлина с перио­дичност 7 с (светлина - 5 с, тъмни­на - 2 с), която се виждала на дале­чина 4 мили. Интересно е, че по това време фарът отсреща, на рифа, имал същата характеристика, само че свет­лината му била червена. За двата фа­ра се грижел един фаров надзорник, който живеел в сградата на пристани­щето.
През 1953 г. белият фар на Царево бил електрифициран, върху масичката на старата оптика била надстроена решетъчна конструкция, където поставили нова електрическа оптика М-300, и се проме­нила характеристиката на светлината. Така днес от 11,7 м надморска височи­на тук се излъчва бяла затъмняваща се светлина с периодичност 4 с (светли­на - 2 с, затъмнение - 2 с), която вече се вижда на далечина 6 мили.

Ахтопол
Историята на този град все още не е проучена добре. Намерените каменни котви сочат, че в древността тук на­вярно е имало тракийско селище, къ­дето по-късно са се преселили елински колонисти. Известно е, че тукашната брегова застава на римляните се нари­чала Перонтикус, а във византийско време пълководецът Агатон изградил нови укрепления. Може би градът полу­чил името си Агатополис в негова чест, а някои учени го превеждат и като „град на щастието". След появата на българската държава той преминава ту във византийски, ту в български ръце, докато в XIV век попада за по­вече от петстотин години под турска власт. По време на османското иго гра­дът, известен с името Ахтенболу, има сходна съдба със своя съсед Василико В 1912 г. той изцяло е унищожен от пожар. Днешният град е строен наново.
Не само съдбата на двете съседни селища си прилича, подобна е и исто­рията на техните морски фарове, строе­ни в една и съща година. Ахтополският фар е изграден в северната част на залива при самия вход върху скала (42°06' с.ш. и 27°57' и.д.), отделена от брега и недостъпна при вълнение. На нея била построена квадратна ос­нова, висока 3,5 м, върху която била издигната бяла кръгла каменна кула с височина 4,8 м. Над нея била изградена кръгла железобетонна кула с по-малък диаметър, висока 2 м, на която била поставена желязна призматична кон­струкция с височина 3 м. Най-отгоре бил поставен фаровият автомат Julius Pintsch, работещ на маслен газ, който влязъл в експлоатация на 25 юли 1932 г..
С характерния архитектурен облик на Ахтополския и червения Мичурински фар строителите се стремили да нама­лят разрушаващото въздействие на вя­търа, вълнението и морската вода. След четири години и тук се наложило да увеличат височината на огъня от 12 на 14,8 м, понеже зимно време, когато вълните обливали оптиката, тя замръзвала и светлината не се виждала. Каква е силата на вълнението тук можем да преценим от факта, че тринайсет годи­ни след официалното откриване на фара кулата се напукала и отместила и в 1945 г. се наложило да се заздрави с втори железобетонен пояс отвън.
Достъпът до всички фарове, по­строени на риф, е труден, но на Ахто­полския фар веднъж едва не се стиг­нало до нещастие. На 19 януари 1947 г. в най-големия студ се обърнала гребната лодка, която отивала да снаб­ди фара с гориво. По щастлива слу­чайност четиримата човека в лодката се спасили, а бутилките, кутията с инстру­менти и фаровият часовник отишли на морското дъно.
Този фар изглежда е малко „куцузлия", защото и електрифицирането му минало през много перипетии. Отнача­ло се опитали да прекарат кабела по стълбове на вълнолома, построен през 1936 г., който започва от н. Ахтопол и свързва една с друга скалите на рифа по посока на фара. Но вълните късали кабела, събаряли стълбовете, а веднъж станала и експлозия на фара, когато в началото се опитали да направят авто­мат, който при спиране на електриче­ския ток да преминава на работа с маслен газ.
Днес по-голямата част от кабела преминава по дъното на залива, а вър­ху старата оптика на решетъчна кон­струкция е поставена нова, която из­лъчва все същата бяла затъмняваща се светлина с периодичност 4 с (светли­на - 2 с, затъмнение - 2 с), видима на далечина 5 мили. Тъй като кабелът все още не е достатъчно сигурен, фарът може да работи автономно и в режим на батерии.
При Ахтопол завършва нашият разказ в текст и снимки за фаровете по бъл­гарския черноморски бряг. Благодарим на приятелите ни от Хидрографната служба, които радушно ни помогнаха да ги посетим и да се запознаем с жи­вота на фаропазачите. Но експеди­цията ни трябва да продължи, защото историята на фаровете по днешните бъл­гарски земи се оказа много интересна и колкото повече научавахме за нея, толко­ва повече въпроси възникваха. Въпроси, които в началото не умеехме да си за­даваме и които сега вече не можем да оставим без отговор. За да може един ден да възстановим цялостно историче­ското развитие на българските фарове като част от морската история на Бъл­гария.

ЛИТЕРАТУРА

1. Кратък исторически справочник, т. 1. Старият свят. С., Народна просвета, 1980, с. 14, 174, 203.
2. Петкова, Вяра. Кулата Херку­лес. - В: Фар'81. Варна, Георги Ба­калов, 1981.
3. Лазаров, Михаил. Морето, от­разено върху монетите на наши край­брежни градове. Корабостроене и ко­рабоплаване, бр. 4, 1970.
4. Иречек, Константин. Пъту­вания по България. С., Наука и из­куство, 1974.
5. Павлов, Владимир. Фаровете по българското черноморско крайбре­жие. Корабостроене и корабоплаване, бр. 6, 1971.
6. Френски пътеписи за Балканите XV - XVIII век. С., Наука и изку­ство, 1975.
7. Шкорпил. Черно море. - В: Вторий годишен отчет на Варненското археологическо дружество за 1907 г. Варна, 1908.
8.Тончева, Горанка. Най-старият черноморски фар. Корабостро­ене и корабоплаване, бр. 6, 1968.
9. Вълканов, Вълкан. Най-старият фар. Маяк, бр. 28 от 18 юли 1980.
10. Френски пътеписи за Балканите XV-XVIII век. С., Наука и изкуст­во, 1975.
11. Божков, Любен. Где се е на­мирало древното пристанище К.ария? Списание на Българското инженерно-архитектурно дружество, бр. 8, 1925.
12. Божков, Иван, Някои данни за фаровете по нашето черноморско крайбрежие през втората половина на XIX век. Корабостроене и кора­боплаване, бр.. 7, 1974.
13. Средства за навигационно ограждане по българското черноморско крайбрежие. 3. изд. Военноморски флот - Хидрографна служба, 1975.
14. Черноморски пирати. - В: Шести годишен отчет на Варненското ар­хеологическо дружество за 1911 г. Варна, 1912.
15. Боев, Ради. Експедиция за под­водни археологически проучвания в района на нос Калиакра през 1965 година. Корабостроене и корабопла­ване, бр. 1, 1966.
16. Пазете старините! - В: Вторий го­дишен отчет на Варненското архео­логическо дружество за 1907 г. Варна, 1908.
17. Тончева, Горанка. Следи от древния град Бизоне. Корабостроене и корабоплаване, бр. З, 1970.
18. Павлов, Владимир. Корабо­плавателни прояви по българските земи от XV до края на XVIII век. Корабостроене и корабоплаване, бр. 6, 1965.
19. Архив на „Безименно акционерно дружество за направа на Варненско­то пристанище". ОДА — Варна.
20. Търновски, Петър Ив. Вод­ните пътища и пристанища. С., 1938.
21. Изложение за състоянието на Вар­ненското окръжие през 1908 - 1909 год. Представено на Варненския ок­ръжен съвет при откриване редов­ната му септемврийска сесия през през 1909 година от Варненския ок­ръжен управител. Варна, 1909.
22. Сапунджиев, Любомир. Законодателната дейност и някои дру­ги факти, свързани с българското корабоплаване. -В: Фар'81. Вар­на, Георги Бакалов, 1981.
23. Кузев, Александър. Галата. Корабостроене и корабоплаване, бр. 7, 1968.
24. Изложение за състоянието на Вар­ненското окръжие през 1909—1910 год. Варна, 1910.
25. Изложение за състоянието на Вар­ненското окръжие през 1910—1911 год. Варна, 1911.
26. Гочев, Ярослав. Фарът на Га­лата. Маяк, бр. 45 от 8 декември 1977.
27. Кузев, Александър. Козяк и Емона. Корабостроене и корабоплаване, бр. 11, 1968.
28. XV редовна сесия на Варненската търговско-индустриална камара. Варна, 1907.
29. Статев, Е. Описание на фаровете по българското черноморско край­брежие. Морска хидрографна служ­ба - Варна, 1948.
30. Божков, Христо. Осветление­то по Българското Черноморие като средство за навигационно огражда­не. Годишник на Националния по­литехнически музей, 1971, т. 1. С., Техника, 1972.
31. Карта части западнаго берега Черного моря отъ Мыса Калiакры до Константинопольского пролива. Опи­си капитанъ-лейтенанта Е. Манганари, 1834 г. Гравировано въ С. Петербурге 1811 года. Исправлено 1868 года и 1872, 1873.
32. Шкорпил, Карел и Херман. Черноморското крайбрежие и съсед­ните подбалкански страни в Южна България. Сборник НУНК, кн. VIII, 1892.
33. Гълъбов, Иван. Експедиция “Ма­слен нос". Подводен спорт, бр. 7—8, 1960.
34. Лазаров, Михаил. Потъналата флотилия. Варна, Георги Бакалов, 1975.
35. Евлия Челеби. Пътепис. С., Изд. на ОФ, 1972, с. 41.
36. Петър Ников. Едно неизвестно описание на българския черноморски бряг от XVIII век. – В: Годишник на Софийския университет, Историко-филологически факултет, т. XXVIII, кн. 3. София, 1931.
37. Михайлова-Мръвкарова, М. Крепостта Калиакра през втората половина на XVIII век. – В: Българско средновековие. Българо-съветски сборник в чест на 70-годишнината на проф. Иван Дуйчев. С., Наука и изкуство, 1980.
38. Шкорпил, Карел. Географски бележки за Черноморската област на Балканския полуостров. С., 1936, с. 6
39. The Black Sea Pilot by The Chevalier Taitbout de Marigny – consul general of The Netherlands at Odessa. London. Printed for the Hydrographic Office, Admiralty, 1855.
40. Съобщение до мореплавателите: Опис на фаровете по Българския черноморски бряг, в сила от 1 юли 1920 г. С., Главна дирекция на железниците и пристанищата. Служба по пристанищата и корабоплаването, 1920